Obwohl es übers Wochenende viel geregnet hat, hält die Trockenheit im Thurgau an. Die Flüsse und Bäche führen so wenig Wasser, dass Fische evakuiert werden mussten. Der Kanton ruft Bauern und Bevölkerung zum Wassersparen auf.

Vor allem im Süden des Kantons, im Einzugsgebiet der Murg und der Lauche, sei das Trockenheits-Risiko erheblich. In den Regionen Thurgau West, Ost, Nord und auf dem Seerücken sei die Lage etwas weniger gravierend, teilte der Fachstab Trockenheit am Montag mit.

Durch den Regen der vergangenen Tage habe sich die Waldbrandgefahr etwas entschärft. Allerdings litten die Bäume weiter unter einem Wasserdefizit.

In einigen Regionen mussten Fische aus ausgetrockneten oder zu warmen Bächen evakuiert werden. Zwar sei die Wassertemperatur gesunken. Mittelfristig bleibe die Lage für die Wasserlebewesen aber angespannt, da die angekündigten Niederschläge voraussichtlich nur zu einem vorübergehenden Wasseranstieg führten.

Derzeit sei ein Wasserentnahmeverbot für Oberflächengewässer (mit Ausnahme des Bodensees, Untersees und Rhein) nicht notwendig. Für eine Entwarnung sei es jedoch noch zu früh, heisst es im Communiqué weiter.

Wenn eine Bewässerung von Kulturen unumgänglich sei, sollten Bauern möglichst nur Wasser ab Hydrant oder aus grösseren Gewässern brauchen. Auch Private sollen sparsam mit Wasser umgehen. “So sollen weiterhin nicht unnötigerweise Pools gefüllt, Autos gewaschen oder Rasen und Gärten bewässert werden”, schreibt die Staatskanzlei.

Industriespionage, Erpressung oder Sabotage: Atomkraftwerke geraten immer wieder ins Visier von Hackern. Die Schutzvorkehrungen in Schweizer Atomkraftwerken sind gut. Doch ein Risiko steckt im Personal.

Es gebe immer wieder frustrierte IT-Mitarbeitende, die für Cyber-Angriffe verantwortlich gemacht werden, sagte Max Klaus gegenüber der Nachrichtenagentur sda. Klaus ist stellvertretender Leiter der Melde- und Analysestelle Informationssicherung (MELANI).

Das gelte für alle Branchen, nicht nur für die Stromversorgung. So habe beispielsweise ein Mitarbeiter einer Kläranlage in Neuseeland vor Jahren die Schleusen über einen Remote-Zugriff geöffnet und die halbe Stadt mit Fäkalien geflutet.

Auch der Salzburger Terrorexperte Friedrich Steinhäusler, der im Rahmen eines Workshops des Eidgenössischen Nuklearsicherheitsinspektorats (ENSI) verschiedene Fragestellungen in diesem Kontext analysiert hat, sieht im Personal ein Gefahrenpotenzial.

So sei ein einzelner Angestellter in der Lage, absichtlich oder unter äusserem Druck – wie etwa durch die Bedrohung von Familienangehörigen – einen Angriff auf ein Kernkraftwerk durchzuführen.

Kritisch seien heutzutage aber auch sogenannte Internet-of-Things-Geräte, sagte Hernani Marques, Mitglied des Chaos Computer Clubs, auf Anfrage. So werden Gegenstände des Alltags bezeichnet, die mit einer Internet-ähnlichen Struktur verknüpft sind.

Die sensitiven Anlagen in AKW sind nicht direkt am Internet angeschlossen, sondern verfügen über einen geschlossenen Computerkreis. Doch diese Geräte würden ein Einfallstor in ein internes, nicht mit dem Internet verbundenes Netzwerk, darstellen, sagte der Profi-Hacker.

So hat es laut Marques zum Beispiel schon WLAN-fähige Wasserkocher gegeben. Sollten solche Geräte oder auch Handys vom Personal bewusst oder unbewusst angeschlossen sein und über WLAN eine Verbindung mit internen Anlagen herstellen, die eigentlich nicht mit dem Internet verbunden sind, bestünde ein Risiko.

Das Eindringen auf die Computer in Atomkraftwerken scheint nicht unmöglich. 2014 wurde beispielsweise der südkoreanischen Atomkraftwerk-Betreiber Hydro & Nuclear Power und 2016 das deutsche Kernkraftwerk Grundremmingen von Computerwürmern heimgesucht.

Im Mai dieses Jahres legte ein Erpressungstrojaner das Strahlungsmesssystem am havarierten ukrainischen Atomkraftwerk Tschernobyl lahm, weshalb die Kontrolle der Radioaktivität vorübergehend manuell stattfinden musste. Dieser Computerwurm sei offenbar über verseuchte E-Mail-Anhänge verbreitet worden, sagt Max Klaus von MELANI.

Allerdings erreichen die Hacker meist nur die Geschäftsseite der Kernanlagen. Denn die technische Informatik im Nuklearbereich und der restlichen Informatik der Büroautomation seien physisch getrennt, sagte Mediensprecher Gilles Seuret vom Berner Energiekonzern BKW. Der Betrieb der Anlage könne damit nicht direkt beeinflusst werden.

Auch die Kernkraftwerke Gösgen und Beznau bestätigen, dass die Leittechnik der Reaktor-Schutzsysteme von der Aussenwelt abgeschottet ist. Zugriffe auf die Schutzsysteme der nuklearen Sicherheit seien von aussen technisch unmöglich, sagte Barbara Kreyenbühl, Sprecherin des Kernkraftwerks Gösgen.

Wer also auf das operationelle System oder das Sicherheitssystem eines Atomkraftwerks eindringen will, muss dies ohne Internetanbindung tun.

So geschehen im September 2010, als der Computerwurm Stuxnet das iranische Atomkraftwerk befallen und dort Zentrifugen zerstört und damit das gesamte Atomprogramm zurückgeworfen hatte. Im Fall von Stuxnet wurde der Virus laut Max Klaus via USB-Stick in das iranische Atomkraftwerk eingeschleust.

Solche Angriffe auf die Überwachungs- und Steuerungssysteme sind dem Experten zufolge aber extrem aufwendig und kostenintensiv und benötigen sehr gute Kenntnisse der anzugreifenden Anlagen. So sollen nach bisherigen Informationen der amerikanische und der israelische Geheimdienst hinter “Stuxnet” gesteckt haben.

Attacken auf die sensitiven Bereiche von AKW seien daher sehr selten. Mit Ausnahme des Computerwurms Stuxnet gelang es den Tätern bisher nicht, auf den Anlagenbetrieb zuzugreifen.

In der Schweiz sind die Sicherheitsanforderungen im Nuklearbereich gesetzlich festgeschrieben. Die Kriterien für die Risikobeurteilung legt das ENSI in einer Richtlinie fest, die sich nach den Sicherheitsempfehlungen der internationalen Atomenergie-Organisation (IAEA) richten. Für die Aufsicht der Umsetzung der Schutzmassnahmen der AKW-Betreiber ist ebenfalls das ENSI verantwortlich.

2012 hatte der Bundesrat zudem die “Nationale Strategie zum Schutz der Schweiz vor Cyber-Risiken” beschlossen und ein Jahr später den Umsetzungsplan verabschiedet. Dazu sollen die Behörden, die Wirtschaft und die Betreiber kritischer Infrastrukturen zusammenarbeiten.

Im vergangenen Jahr sind laut dem Jahresbericht Risiko- und Verwundbarkeitsanalysen für kritische Sektoren durchgeführt worden – auch für die Stromversorgung. Zudem wurde ein Lageradar entwickelt, der die verschiedenen Cyber-Bedrohungen gegen die Infrastrukturen der Schweiz visualisiert und deren Relevanz aufzeigt.

Die Fachabteilung Cyber des Nachrichtendienstes hat gemäss dem Bericht Spezialwissen aufgebaut, das es ihr erlaubt, Angriffe zu analysieren und mögliche Täter zu identifizieren. Auch die internationale Zusammenarbeit wurde gestärkt. Im laufenden Jahr soll geprüft werden, wie wirksam die Massnahmen sind.

Der Kanton Zürich gehört beim Ressourcenindex des nationalen Finanzausgleichs (NFA) zu den grossen Verlierern: Er hat in den vergangenen zehn Jahren im Vergleich zum Schweizer Durchschnitt stark an Boden verloren.

Der Ressourcenindex NFA bildet das Ressourcenpotenzial der Kantone, das heisst die steuerlich ausschöpfbaren finanziellen Ressourcen eines Kantons, im Vergleich zum Schweizer Durchschnitt ab.

Gemäss diesem hat Zürich in zehn Jahren NFA 6,1 Prozent verloren. Zum Vergleich: Der Kanton Schwyz hat in dieser Zeit um 48, Obwalden um 35,1 Prozent zugelegt. Lediglich Basel-Landschaft mit 7,3 Prozent verzeichnet einen noch stärkeren Rückgang als Zürich.

Der Index gibt direkt Aufschluss über die wirtschaftliche und finanzielle Leistungsfähigkeit eines Kantons im Vergleich zum Schweizer Durchschnitt. “Der starke und dynamische Kanton Zürich hat dabei rund 6 Prozent verloren. Das macht mir Sorgen und muss uns zu denken geben”, sagte der Zürcher Finanzdirektor Ernst Stocker (SVP) am Freitag.

Der Regierungsrat hatte die Medien zu einem Sommerspaziergang nach Kloten geladen, um im eher informellen Rahmen unter anderem über Steuerpolitik, die Herkunft der Steuern und die Finanzkraft zu sprechen.

Weshalb das Ressourcenpotential in Zürich trotz überdurchschnittlichem Bevölkerungswachstum (Schweiz: 10 Prozent, Zürich: 12,5 Prozent) unterdurchschnittlich wuchs (Schweiz: 2,1 Prozent, Zürich: 1,5 Prozent), werde nun genau analysiert. “Wir wollen wissen, weshalb das so ist”, sagte Stocker.

Gründe dafür könnten gemäss dem Finanzdirektor beispielsweise die Nachwehen der Finanzkrise sein, dass Zürich in gewissen Bereichen nicht konkurrenzfähig ist oder dass reiche Einwohner in andere Kantone abwandern.

Stocker zeigte weiter auf, wofür der Kanton wie viel Geld aufwendet: Fast zwei Drittel des Nettoaufwands in der laufenden Rechnung fliessen beispielsweise in die Bildung und Gesundheit. Allein für die Bildung gebe der Kanton brutto jeden Werktag rund 10 Millionen Franken aus.

Er sprach aber auch darüber, woher die Steuererträge im Kanton Zürich kommen. Rund 80 Prozent der 7,2 Milliarden Franken aus dem Jahr 2016 stammen von den natürlichen Personen, was für Stabilität sorge. “Damit ist der Kanton Zürich solide finanziert”.

Bezüglich Vermögenssteuern zeigt sich, dass knapp 75 Prozent von 3,1 Prozent der Steuerpflichtigen bezahlt werden. Bei den Einkommenssteuern kommen 3,5 Prozent für 35,9 Prozent der Steuern auf.

Vergleicht man die Steuerbelastung nach Bruttoeinkommen mit anderen Kantonen, dann ist der Kanton beim Mittelstand “absolut bei den Leuten”, wie der Finanzdirektor sagte. In gewissen Einkommensbereichen liegt Zürich sogar direkt hinter Tiefststeuerkantonen wie Zug oder Schwyz.

“Zürich ist kein Tiefststeuerkanton und wird auch nie einer sein”, zerschlug er aber auch gleich mögliche Ambitionen. Gewisse Abgaben – laut Stocker fliessen beispielsweise 10 Prozent der Steuereinnahmen direkt an die Universität Zürich – würden den Kanton zu einer gewissen Steuerhöhe zwingen.

Gleichzeitig betonte er aber auch, dass der Steuerfuss für die natürlichen Personen seit 13 Jahren gleich geblieben ist und davor sogar zweimal gesenkt wurde.

Bei den Unternehmenssteuern bezahlen die ertragsstärksten 180 Gesellschaften 64 Prozent der Gewinnsteuern. “Ein ganz kleiner Teil der Unternehmen bezahlt einen grossen Teil der 1,6 Milliarden Franken”, sagte Stocker. Deshalb müsse man den Fokus auf diese Firmen legen, obwohl die kleineren natürlich auch wichtig seien.

“Den guten Milchkühen muss man schauen. Denn wenn sie sich nicht wohl fühlen, dann geben sie auch keine Milch mehr”, sagte der ehemalige Landwirt aus Wädenswil.

Insgesamt sind in Zürich rund 67’000 Firmen gemeldet. Davon bezahlen rund 40’000 keine Gewinnsteuern.

Die Schweizerische Südostbahn (SOB) soll ab Dezember 2020 für die SBB zwei Linien betreiben, darunter die Gotthard-Bergstrecke. Die betriebliche Verantwortung liegt bei der SOB, die aber unter dem Dach einer einheitlichen SBB-Fernverkehrskonzession fährt.

Dieser langfristigen Kooperation, deren Verträge am Freitag unterzeichnet wurden, gingen in den vergangenen vier Monaten intensive Gespräche voraus. “Beide Seiten haben Schritte aufeinander zu gemacht, sich geöffnet und Vorurteile über Bord geworfen”, sagte SOB-CEO Thomas Küchler in Zürich vor den Medien.

SBB-CEO Andreas Meyer sprach von einer “Win-Win-Situation”, bei der der direkte Nutzen für die Bahnkunden im Vordergrund stand. “Wir sind uns nun einig, was wir dem Bundesamt für Verkehr vorschlagen werden”, sagte er.

Ihr Vorschlag: Die SOB soll ab Ende 2020 die Linie Zürich-Zug-Arth-Goldau-Gotthard-Panoramastrecke-Bellinzona-Locarno/Lugano beziehungsweise Basel-Olten-Luzern-Gotthard-Panoramastrecke-Bellinzona-Locarno/Luganosowie die Linie Bern-Burgdorf-Langenthal-Olten-Zürich-Pfäffikon-Ziegelbrücke-Sargans-Chur mit eigenem Rollmaterial betreiben und im sogenannten Co-Branding SOB-SBB vermarkten. Dafür wird sie von der SBB abgegolten.

“Die SOB steht damit vor einem Quantensprung”, sagte Küchler und sprach von einer Verdoppelung der Kapazitätsleistung. Sich einfach nur auf den Regionalverkehr zu fokussieren, stand für die SOB nicht zur Debatte. “Wir sind Unternehmer und wir wollen den ÖV weiterbringen. Deshalb springen wir über unseren Schatten.”

Noch ist offen, ob der Zug bis nach Lugano oder Locarno fährt. Die Bahnunternehmen werden mit ihrem Konzept an den Kanton Tessin gelangen und seine Bedürfnisse klären. Bis im Herbst sollte die Frage beantwortet sein.

Gemäss Meyer hat man das Bundesamt für Verkehr (BAV) informiert. Dieses begrüsse die Lösung dem Vernehmen nach. “Das BAV hat uns ganz zu Beginn aufgefordert, Kooperationen zu suchen. Dem sind wir nun teilweise nachgekommen”, ergänzte Küchler.

Die Konzessionsgesuche müssen bis Anfang September beim BAV eingereicht werden. Dieses dürfte Ende Jahr die Konzessionen neu vergeben. Noch hat die SBB das Gesuch nicht eingereicht, wie das BAV der Nachrichtenagentur sda sagte.

Die Kooperation mit durchgängigen Verbindungen von Basel und Zürich über die Gotthard-Bergstrecke ohne Umsteigen in Erstfeld und die direkte IR-Verbindung von Bern nach Chur sollen gemäss SBB und SOB für die Kundschaft ein besseres Angebot und mehr Komfort bringen.

Einerseits ist eine stündliche Direktverbindung ab Arth-Goldau ins Tessin sowie alle zwei Stunden je eine direkte von Basel respektive Zürich aus geplant, und die Direktverbindung Chur – Bern soll ebenfalls stündlich befahren werden. Andererseits will die SOB neues Rollmaterial einsetzen.

Es handelt sich dabei um die Züge des Typs FLIRT III, die die SOB bereits für Ende 2019 für den Voralpen-Express bestellt hat. Für ihren Einsatz im Fernverkehr werden die Fahrzeuge mit zusätzlichen Komfortmerkmalen ausgestattet. Dazu gehören beispielsweise die 2:1-Bestuhlung in der 1. Klasse, grosse und kleine Bistros, ein Familienwagen und ein grosszügiges Platzangebot für Velos und Sportgeräte.

Beide Seiten versprechen sich von der engen Zusammenarbeit aber auch wirtschaftliche Synergien und eine bessere Auslastung der Züge. “Wir haben bewusst optimiert, um Kosten rauszunehmen und den Kundennutzen zu erhöhen”, sagte Küchler.

Stellen sollen aufgrund der Kooperation keine abgebaut werden. Es stünden in den nächsten Jahren viele Angebotsausbauten an, sagte Jeannine Pilloud, Leiterin SBB Personenverkehr. “Deshalb wird es definitiv zu keinem Abbau kommen.” Allfällige Personalübertritte sollen im Rahmen der bestehenden Gesamtarbeitsverträge der beiden Unternehmen geplant und mit den Mitarbeitenden besprochen werden.

Hintergrund der Zusammenarbeit von SBB und SOB ist die Neuvergabe der Konzessionen für den Fernverkehr, die grösstenteils Ende 2017 auslaufen. Neben der SOB, die bereits Interesse am Betrieb der Gotthard-Bergstrecke angemeldet hatte, liebäugelte auch die BLS damit, das Monopol der SBB auf den Fernverkehrslinien zu knacken.

Sie präsentierte im Frühling ein entsprechendes Konzept für drei Flughafen-Linien. Konkret möchte die BLS das Wallis und das Berner Oberland mit dem Flughafen Zürich-Kloten verbinden und die Strecke Interlaken-Basel übernehmen.

Ein Konzessionsgesuch hat die BLS beim BAV aber noch nicht eingereicht, wie BLS-Sprecher Matthias Abplanalp am Freitag der Nachrichtenagentur sda mitteilte. Man verhandle nach wie vor mit der SBB. SBB-CEO Meyer bestätigte am Freitag vor den Medien die Gespräche.

Im Schweizerischen Freilichtmuseum Ballenberg ist am Freitag ein neues Gebäude eingeweiht worden: eine Ziegelei von 1763 aus dem Berner Jura. Im vergangenen Jahr musste sie in Péry BE einer Überbauung weichen.

Stein für Stein und Balken für Balken ist nun das Gebäude in den letzten Monaten im Berner Oberland wieder aufgebaut worden. Es handle sich um die älteste datierte Ziegelei des Kantons Bern und um eine herausragende Zeugin der Berner Kulturgeschichte und des ländlichen Handwerks, teilte das Museum am Freitag mit.

Die alte Ziegelei soll wieder mit neuem Leben gefüllt werden: Das Freilichtmuseum will in zwei bis drei Jahren im Brennofen Ziegel brennen und Interessierten Kurse geben. Ihren neuen Platz hat die alte Ziegelei im Westen des Ballenbergs erhalten, in der sogenannten Hauslandschaft Jura.

Durch ein Abbruchgesuch der ehemaligen Eigentümer der Ziegelei aus dem Jahr 2012 waren die bernische Denkmalpflege und der Archäologische Dienst des Kantons Bern überhaupt auf das Gebäude aufmerksam geworden. Zuerst deutete nicht viel auf das Vorhandensein wertvoller Substanz hin, wie das Museum schreibt.

Dann aber kamen ein aus mächtigen Jurakalksteinblöcken gemauerter Brennofen und eine Trocknungshalle zum Vorschein. 500 Natursteine aus Jurakalk und 300 Holzteile wurden schliesslich vor gut einem Jahr in Péry BE abgebaut, wie das Museum im Juni 2016 bekanntgab, und nun also auf dem Ballenberg wieder zusammengefügt.

Nicht ganz alles sieht auf dem Ballenberg aus wie vor dem Abbau des Gebäudes in Péry: So entschieden sich die Fachleute, über dem Brennofen einen hölzernen Turmaufbau zu errichten – in Anlehnung an ein historisches Foto von 1903.

Der Bau der H2 Liestal-Pratteln kostet den Kanton Baselland 52,6 Millionen Franken weniger als bewilligt. Die am Mittwoch publizierte Schlussabrechnung liegt mit 440,8 Milllionen Gesamtkosten – ohne Rheinstrasse-Anteil – rund zehn Prozent unter dem Kredit.

Weil für den Abschnitt Rheinstrasse der “Hochleistungsstrasse H2 Pratteln-Liestal (HPL)” noch Arbeiten ausstehen, ist dieser in der Teil-Schlussabrechnung des Verpflichtungskredites ausgeklammert, wie die Regierung mitteilte. Den Restkredit für den Rheinstrasse-Rückbau lässt sie mit einer Summe von 48 Millionen stehen.

Für die Realisierung der HPL war von 2007 bis 2016 ein Spezialfonds geäufnet worden. Das Geld floss aus der kantonalen Verkehrssteuer, dies in Form einer befristeten Aufhebung eines Steuerrabattes, sowie aus Bundesbeiträgen. Dieser HPL-Fonds war bereits per Ende März abgerechnet und geschlossen worden.

Der Bundesrat verzichtet vorerst auf Pilotversuche mit Mobility Pricing. Zuerst will er am Beispiel des Kantons Zug auf theoretischer Ebene untersuchen, welche Auswirkungen dieses Instrument hätte.

Mit Mobility Pricing sollen die Verkehrsspitzen geglättet und die Kapazitäten auf Strasse und Schiene besser genutzt werden. Wer zu Stosszeiten oder auf besonders stark befahrenen Strecken auf Strasse oder Schiene unterwegs ist, müsste mehr bezahlen.

Vor zwei Jahren hatte der Bundesrat einen Konzeptbericht dazu vorgelegt. Vor einem Jahr beauftragte er das Verkehrsdepartement (UVEK), mit interessierten Kantonen und Regionen die Durchführung von Pilotprojekten zu prüfen und die rechtlichen Rahmenbedingungen dafür zu klären.

Nun ist der Bundesrat zum Schluss gekommen, dass die Voraussetzungen für reale Pilotversuche derzeit nicht gegeben sind. Er hat am Mittwoch das UVEK beauftragt, in einem nächsten Schritt lediglich eine Wirkungsanalyse durchzuführen, und zwar am Beispiel des Kantons Zug. Dieser hat sich bereit erklärt, bereits vorhandene Grundlagen zur Verfügung zu stellen.

Die Wirkungsanalyse soll Fragen zu Verkehrsspitzen und der Höhe der Tarife klären. Weiter soll sie dazu dienen, die Auswirkungen von Mobility Pricing auf Verkehr, Bevölkerung, Gewerbe und Umwelt besser abschätzen zu können. Finanzieren wird die Analyse der Bund.

Gleichzeitig will er Fragen zum Datenschutz klären. Die Festsetzung des Preises für eine Bahn- oder Autofahrt basiert bei Mobility Pricing auf dem Bewegungsprofil von Personen. Entsprechend sei der Datenschutz wichtig, hält das UVEK fest. Ebenfalls geklärt werden müssten technologische Fragen. Mobility Pricing erfordert die Erfassung der zurückgelegten Kilometer nach Verkehrsmittel, Zeit und Ort.

Die Wirkungsanalyse und die Ergebnisse der weiteren Untersuchungen sollen bis im Sommer 2019 vorliegen. Dann will der Bundesrat über das weitere Vorgehen entscheiden. Denkbar sei, dass Mobility Pricing in einer weiteren Etappe mit freiwilligen Testkunden in der Praxis getestet werde, heisst es in der Mitteilung des UVEK.

Der vorläufige Verzicht auf Pilotversuche hängt damit zusammen, dass der Bund und die Kantone nicht dieselben Ziele verfolgen. Mehrere Kantone zeigten zwar grundsätzlich Interesse. Für viele steht aber das Road Pricing in Städten im Vordergrund, wie einem Bericht des UVEK zu entnehmen ist.

Das widerspricht dem Ziel des Bundesrates, Strasse und Schiene in Zentren und Agglomerationen einzubeziehen. Eine Beeinflussung des Verkehrs auf der Strasse wirke sich direkt auf den anderen Verkehrsträger aus und umgekehrt, argumentiert das UVEK.

Ein weiterer Grund für den Verzicht auf Pilotversuche sind die rechtlichen Rahmenbedingungen. Für einen Pilotversuch mit verpflichtender Teilnahme von allen Betroffenen wäre ein befristetes Bundesgesetz nötig, das dem fakultativen Referendum unterläge.

Der Bundesrat befürchtet nun, dass eine Referendumsabstimmung einer Grundsatzabstimmung über Mobility Pricing gleichkäme. Eine Ablehnung könnte zur Folge haben, dass das Thema aus der politischen Agenda verschwinden würde, heisst es im Bericht. Das Pilotprojekt könnte seine Funktion zur Schaffung von Akzeptanz gar nicht wahrnehmen, da die Grundsatzabstimmung bereits vorher stattfinden würde.

Für eine theoretische Herangehensweise, wie sie nun mit der Wirkungsanalyse im Kanton Zug geplant ist, sind keine rechtlichen Anpassungen nötig. Im Hinblick auf die Schaffung von Akzeptanz könnten die Arbeiten dennoch vorangetrieben und neue Erkenntnisse gewonnen werden, hält das UVEK fest.

Die Mobility-Pricing-Pläne waren von Beginn weg auf Skepsis gestossen. Kritiker wenden unter anderem ein, dass es an der nötigen Flexibilität fehle, um Spitzenstunden zu meiden. Viele Pendlerinnen und Pendler könnten die Reisezeit nicht frei wählen. Sie würden künftig mit höheren Tarifen bestraft.

Der Bundesrat hatte im Bericht von letztem Sommer zu bedenken gegeben, dass laut einer Studie zum Mobilitätsverhalten von Pendlern in der Agglomeration Zürich bereits heute 63 Prozent aller Spitzenzeitfahrer prinzipiell die Möglichkeit hätten, ausserhalb der Spitzenzeiten zu fahren.

Am Mittwoch betonte das UVEK erneut, Mobility Pricing sei ein Instrument zur Lösung von Kapazitätsproblemen und nicht zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. “Für Mobilität soll nicht mehr, sondern anders bezahlt werden”, heisst es in der Mitteilung. Um Verkehrsspitzen zu brechen, brauche es auch weitere Massnahmen wie flexible Arbeitszeitmodelle, angepasste Unterrichtszeiten, Home Office oder Fahrgemeinschaften.

Eine Neugestaltung der Freiburgerstrasse in Basel bleibt nach einer Überarbeitung durch die Regierung umstritten. Die vorberatenden Kommission des Grossen Rates ist gespalten und legt dem Parlament zwei Anträge vor.

Umstritten ist die Zahl der vorgesehenen Parkplätze und die damit verbundene Fussgänger- und Veloführung, wie dem am Freitag erschienen Bericht der Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission (UVEK) zu entnehmen ist.

Den ersten Ratschlag hatte der Grosse Rat im Juni 2016 trotz einstimmiger Befürwortung durch die UVEK zurückgewiesen. Vorgesehen war damit die Aufhebung von 63 der 102 Parkplätzen.

Mit der überarbeiteten Vorlage beantragte die Regierung den Erhalt von 76 von insgesamt 102 Parkplätzen. Dieser Kompromiss wird indes nur von einer UVEK-Minderheit von sechs Personen gestützt. Sie beantragt dem Grossen Rat, die insgesamt 6,5 Millionen Franken für die Neugestaltung zu bewilligen.

Eine Mehrheit von sieben Personen kritisiert den Vorschlag jedoch als “Verschlimmbesserung”. Einen Umweg für die Velofahrenden stuft sie als kritisch ein und schlägt daher Änderungen vor, die gegenüber der Regierungsvorlage unter anderem einem Verzicht von weiteren 15 Parkplätzen vorsehen. Damit sollen 85’000 Franken gespart werden.

Umgestaltet werden sollen die Parkplätze im Zuge der bevorstehenden Sanierung der Freiburgerstrasse. Dabei sollen die Kreuzungen bei der Neuhaus- und der Hochbergerstrasse mitsamt dem Anschluss an den Wiesenkreisel ausgebaut werden. Die Leistungsfähigkeit der Strasse muss erhöht werden, weil der Autoverkehr stark zugenommen hat.

Die Rigi-Bahnen eröffnen am Wochenende in Goldau den historischen, sanierten Hochperron mit einem zweitägigen Fest neu. Das 120-jährige stählerne Industriedenkmal war 2006 unter Schutz gestellt und in den letzten sieben Jahren renoviert worden.

Der rund 26 Meter lange Hochperron war 1897 als Kopfbahnhof der einstigen Arth-Rigi-Bahn über den Gleisanlagen der Gotthardbahn erstellt worden. 1921, als diese elektrifiziert wurde, wurde er um 40 Zentimeter angehoben. Nun liegt die Stahlbrücke aus Rücksicht auf die Bedürfnisse der SBB weitere 70 Zentimeter höher.

Der Hochperron war als Talstation der Arth-Rigi-Bahn gebaut worden. Der letzte Zug fuhr 2010 aus dem alten Hochperron. Im gleichen Jahr starteten die Rigi Bahnen mit dem Um- und Ausbau des Hochperrons sowie des Zugangsturms für über 16 Millionen Franken. Im Dezember 2014 wurden die Arbeiten nach Kostenerhöhungen von rund 2,6 Millionen Franken vorübergehend gestoppt.

Zu den Verzögerungen führten unter anderem Altlastenbereinigungen, Nahtstellen zum Hochperron und des SBB-Bahnhofes und enge Platzverhältnisse. Nach einjähriger Pause und Sicherung der Finanzierung wurden die Arbeiten wieder aufgenommen. Neu wird der sanierte Perron als gleislose Bahnhofshalle verwendet.