Die Schweizer Bauwirtschaft ist im vergangenen Jahr weiter gewachsen, wenn auch langsamer als noch im Vorjahr. Das Bauhauptgewerbe erzielte 2017 einen Umsatz von 20,8 Milliarden Franken und damit 4,1 Prozent mehr als im Vorjahr. 2016 lag die Wachstumsrate noch bei 8,7 Prozent.

Im vierten Quartal 2017 stiegen die Umsätze im Schweizer Bauhauptgewerbe ebenfalls um 4 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal.

Dabei wurde die Baukonjunktur zum Jahresende wesentlich durch die trockene und damit baufreundliche Witterung begünstigt, wie der Schweizerische Baumeisterverband (SBV) am Mittwoch mitteilte.

Die Auftragseingänge gingen im vierten Quartal um 4,9 Prozent zurück. Dies lag vor allem am Wohnungsbau, der 11,2 Prozent weniger Auftragseingänge verbuchte als noch ein Jahr zuvor. Die Arbeitsvorräte per Ende Jahr lagen im Wohnungsbau ebenfalls tiefer als im Vorjahr (-4,8 Prozent), während sie insgesamt kaum eine Veränderung erfuhren (-0,9 Prozent).

Im ersten Quartal 2018 dürften die Umsätze im Wohnungsbau aber wohl noch nicht zurückgehen, so der SBV, da die Bauvorhaben der Baufirmen nur geringfügig tiefer lägen als im Vorjahr (-2,0 Prozent).

Insgesamt prognostizieren die Baumeister aber steigende Risiken im Wohnungsbau. Beim gegenwärtigen Bevölkerungswachstum sei die Nachfrage zu gering für die etwa 50’000 Wohneinheiten, welche in den letzten Jahren jährlich neu erstellt wurden.

“Irgendwann wird die Wohnbautätigkeit schrumpfen. Je länger die Korrektur auf sich warten lässt, desto deutlicher dürfte sie ausfallen”, mahnt der SBV. Der Verband geht entsprechend davon aus, dass die Umsätze im Wohnungsbau im Gesamtjahr 2018 etwas zurückgehen werden.

Überhaupt werde das Baujahr 2018 für das Schweizer Bauhauptgewerbe “sehr anspruchsvoll”, heisst es weiter. Vor etliche Herausforderungen gestellt würden die Unternehmen durch das “sehr hohe” Lohnniveau, die in den letzten Jahren gestiegenen Lohnnebenkosten, den intensiven Preiswettbewerb sowie die unsicheren Marktaussichten.

Die Stadt Bern respektive ihr Fonds für Boden- und Wohnbaupolitik will künftig häufiger selber bauen. Das hat die Betriebskommission des Fonds beschlossen und in der neuen Fonds-Gesamtstrategie niedergeschrieben.

Wie Berns Direktion für Finanzen, Personal und Informatik am Montag mitteilte, will der Fonds auch zusätzliche Liegenschaften erwerben und günstigen Wohnraum noch stärker fördern.

Die Betriebskommission stützt diese Absichten auf die in den Legislaturzielen 2017 bis 2020 vorgegebene Wohnbaupolitik des Berner Gemeinderats sowie auf die Wohn-Initiative, welche Berns Stimmberechtigte 2014 annahmen. Letztere fordert bezahlbaren Wohnraum in Bern. Die bisherige Strategie des Fonds für Boden- und Wohnbaupolitik stammte aus den Jahren 2007/08.

Der Fonds besitzt Liegenschaften und Grundstücke mit einem Gesamtwert von rund 1,3 Milliarden Franken. Davon entfallen 36 Prozent auf Wohnliegenschaften. Die 2200 städtischen Wohnungen des Fonds machen etwa drei Prozent des Wohnungsbestands in der Stadt Bern aus.

Damit könne der Fonds mit seiner Wohnbaupolitik “regulierend auf den Berner Wohnungsmarkt einwirken”, steht in der Mitteilung.

Der Chef von SBB Cargo Nicolas Perrin hat einen weiteren Stellenabbau bei seiner Firma angekündigt. In einem Interview mit der Zeitung “Schweiz am Wochenende” vom Samstag sagte er, dass in den kommenden Jahren rund 760 Stellen entfallen.

Als Hauptgründe für diese Massnahme gab Perrin zwei Umstände an. Erstens sei der Verwaltungsapparat – trotz der bereits angekündigten Stellenreduktion von 80 Personen – immer noch zu gross. “Der Abbau wird bis 2020 noch mal mindestens in der gleichen Grössenordnung nötig sein”, sagte der Manager in dem Interview bezüglich der Streichungen in der Administration.

Zweitens soll SBB Cargo bei der Effizienz zulegen, sich also nicht wie bisher auf so viele einzelne Wagenladungen konzentrieren. “Unsere Rangierteams transportieren teilweise einen oder zwei Wagen”, sagte Perrin zu der Zeitung. Dies sei nicht effizient, betonte er.

In diesem Segment habe die Firma zudem im vergangenen Jahr 14 Prozent an Umsatz verloren. Daher möchte SBB Cargo seine Präsenz in Wirtschaftsräumen mit grossen Gütermengen weiter stärken. Im Geschäft mit einzelnen Wagenladungen fielen bei SBB Cargo in den kommenden zwei Jahren deshalb Stellen “im dreistelligen Bereich” weg, sagte Perrin in dem Interview weiter.

Insgesamt geht der SBB-Cargo-Chef davon aus, künftig mit einer um einen Drittel reduzierten Belegschaft auszukommen. Derzeit beschäftigt die Firma – ohne SBB Cargo International – rund 2300 Angestellte. Das heisst, rund 760 Positionen werden obsolet.

Perrin will die Personalreduktion hauptsächlich über Pensionierungen und die natürliche Fluktuation erreichen. Bei Entlassungen käme der Sozialplan der SBB zu Tragen, sagte er.

Der Bauboom infolge niedriger Zinsen hat der Bauindustrie in Deutschland 2017 das beste Neugeschäft seit 21 Jahren beschert. Mit einem Plus von 6,6 Prozent zum Vorjahr und einem Volumen von 72,3 Milliarden Euro kletterten die Auftragseingänge im Bauhauptgewerbe nominal auf den gleichen Wert wie 1996, wie das Statistische Bundesamt mitteilte.

Der Dezember brachte dabei nach Angaben der Wiesbadener Behörde vom Freitag noch einmal einen kräftigen Schub: Die Bestellungen in Betrieben mit mindestens 20 Beschäftigten lagen in dem Monat mit rund 6,6 Milliarden Euro um 24,3 Prozent über dem Wert des Vorjahresmonats. Ein höherer Auftragseingang in einem Dezember war zuletzt vor 23 Jahren erreicht worden (1994: 6,9 Milliarden Euro).

Auch in preisbereinigter Betrachtung lagen die Auftragseingänge im Bauhauptgewerbe, das auch den Bau von Strassen und Leitungen umfasst, sowohl im Dezember (plus 21,8 Prozent) als auch im Gesamtjahr 2017 (plus 3,5 Prozent) über den jeweiligen Vorjahreswerten.

Hauptgrund für den Bauboom ist die grosse Nachfrage nach Häusern und Wohnungen. Wegen der niedrigen Zinsen sind Kredite günstig, auch wenn die Hypothekenzinsen zuletzt wieder etwas anzogen. Zudem treiben die starke Wirtschaft und steigende Einkommen die Immobilienmärkte an.

Ein Winterthurer Komitee aus Mieterverband, SP, Grüne, AL, IG Obertor und Bewohnerverein Altstadt fordert, dass die Gebäude der Stadtpolizei in der Altstadt auch nach deren Auszug in städtischem Eigentum bleiben. Es hat am Freitag die kommunale Initiative “Obertor: Boden behalten – Winterthur gestalten” lanciert.

Mit dem Wegzug der Stadtpolizei an einen neuen Standort werde in der oberen Winterthurer Altstadt viel Raum für neue Nutzungen frei, heisst es in einer Mitteilung des Komitees vom Freitag. Das Komitee fordert nun mit einer Initiative, dass dieses Areal in städtischem Eigentum bleibt.

Weiter soll das Areal einer Trägerschaft im Baurecht abgegeben werden, die garantiert, dass mindestens die Hälfte der Wohnungen nach dem Prinzip der Kostenmiete vermietet wird.

Das Komitee will so verhindern, dass am Obertor Luxuswohnungen gebaut werden. Der Winterthurer Stadtrat hatte im vergangenen Herbst angekündigt, mehr “Wohnungen im hohen Preissegment” zu fördern.

Die Winterthurer Stadtpolizei wird ab 2023 das neue Polizeigebäude beziehen. Damit werden die Liegenschaften am Obertor sowie an der Badgasse für eine neue Nutzung frei. Die Stadt Winterthur führt für diese Liegenschaften eine Machbarkeitsstudie für die Klärung der weiteren Nutzung durch.

Das Gotthard-Basistunnel Projekt ist am Dienstag in Brüssel mit dem Europäischen Bahn-Award 2018 ausgezeichnet worden. Mit dem Preis werde dem längsten Eisenbahntunnel der Welt Tribut gezollt, teilte die SBB mit.

Peter Jedelhauser, ehemaliger Leiter der Projektorganisation Nord-Süd Achse Gotthard (PONS), und Renzo Simoni, Ex-Geschäftsführer von AlpTransit Gotthard, nahmen die Auszeichnung entgegen.

Die beiden dankten an dieser Stelle all jenen, die am Projekt beteiligt waren. Es habe sich einmal mehr gezeigt, so Jedelhauser, dass trotz aller technischen und organisatorischen Fortschritte “letztlich der Mensch der entscheidende Erfolgsfaktor” bleibe.

Der Gotthard-Basistunnel ist das Herzstück des europäischen Rhein-Alpen-Korridors für den Güterverkehr. Der Tunnel durch die Alpen sei “das schwierigste Stück” des Korridors, sagte Simoni. “Wir haben ganz Europa bewiesen, dass es möglich ist.”

Gemäss Jedelhauser hat die Schweiz mit dem Basistunnel ausserdem bewiesen, dass “sie ein verlässlicher Partner für die Europäische Union” sei.

Angesprochen auf die noch immer nicht fertig gestellten Anschlüsse an den Grenzen zu Deutschland und Italien sagte Simoni: “Auch wenn es nur langsam vorwärts geht: Irgend wann wird dieser Korridor stehen” und die Schweiz habe hierbei eine Vorreiterrolle gespielt.

Nach 17-jähriger Bauzeit war der rund 57 km lange Gotthard-Basistunnel am 1. Juni 2016 mit einem fünfstündigen Festakt und viel Prominenz aus dem In- und Ausland offiziell eröffnet worden.

Der fahrplanmässige Betrieb des Personenverkehrs war am 11. Dezember 2016 aufgenommen worden. Der Güterverkehr durchquerte den Tunnel bereits ab dem 5. September.

Der Europäische Bahn-Award wird seit 2007 jährlich vom Verband der Europäischen Bahnindustrie (Unife) und der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER) vergeben.

Es ist bereits das dritte Mal, dass der Award in die Schweiz geht: 2009 erhielt Alt-Bundesrat Moritz Leuenberger den Preis und 2013 war es der ehemalige CEO der SBB, Benedikt Weibel.

Der Preis ist mit 10’000 Euro dotiert, welche die SBB vollständig gemeinnützigen Institutionen zukommen lassen wird. Ein Teil geht an die Stiftung Personalfonds der SBB, den anderen Teil erhält die Stiftung für Integration von Menschen mit Behinderungen in Graubünden.

Die Universität St. Gallen (HSG) plant den Bau eines “Learning Centers” für innovatives Lernen im digitalen Zeitalter. Sieger des Architekturwettbewerbs sind die japanischen Architekten von Sou Fujimoto Tokio/Paris, wie die HSG am Mittwoch informierte.

Fujimotos Projekt überzeugte die Jury durch architektonische Ambition, gute Umsetzung des didaktischen Konzepts, Wirtschaftlichkeit und Verträglichkeit mit dem Quartier, wie es heisst. Das Projekt sieht mehrere rasterförmig angeordnete Würfel vor, die zwischen 3,5 und 18,5 Meter hoch sind.

Mit dem Learning Center auf dem Rosenberg will die HSG-Stiftung für die Universität und ihre Studierenden “einen Beitrag leisten, um den Herausforderungen der Digitalisierung gerecht zu werden und eine neue Qualität des Lernens zu ermöglichen”. Acht Architekturbüros aus dem In- und Ausland nahmen am Wettbewerb teil.

Die HSG-Stiftung wird das Projekt vollständig über Schenkungen finanzieren. 40 Millionen Franken seien bereits zugesichert, heisst es. Bau und Innenausstattung sollen 40 bis 50 Millionen Franken kosten, weitere zehn Millionen sind für den Betrieb nötig. Die Stiftung strebt Spenden von total 60 Millionen Franken an.

Der Siegerentwurf und alle eingereichten Projekte werden bis zum 9. März im Hauptgebäude der Universität ausgestellt. Der Kanton stellt das Grundstück im Baurecht zur Verfügung. Baubeginn soll 2019 oder 2020 sein. Auf diese Weise könnte das neue Gebäude im Frühlingssemester 2022 in Betrieb genommen werden.

Südlich von Luzern soll eine für internationale Wettkämpfe nutzbare Saalsporthalle mit 4000 Sitzplätzen gebaut werden. Finanziert wird die 35 Millionen Franken teure Anlage von zwei bis 104 Meter hohen Wohntürmen. Die Gesamtinvestitionen belaufen sich auf über 200 Millionen Franken.

Die “Pilatus Arena” wird im Süden Luzerns gebaut, wo auf dem Gebiet der Stadt sowie der Gemeinden Kriens und Horw 10’000 bis 15’000 Wohn- und Arbeitsplätze realisiert werden. Initiant der Anlage ist der Handballclub Kriens-Luzern, Investoren sind die Helvetia Versicherung sowie die Eberli Sarnen AG. Letztere realisierte bereits das neue Fussballstadion auf der nahen Luzerner Allmend.

Den Studienauftrag gewonnen haben Giuliani Hönger Architekten Zürich, wie die Promotoren am Montag bekannt gaben. Sie haben gemäss eines einstimmigen Entscheides der Jury das ambitiöse Raumprogramm auf der Grundstückfläche von 12’859 Quadratmetern am besten gelöst.

Die Pilatus Arena wird eine multifunktionale Halle mit 4000 Sitzplätzen sein. Sie soll flexibel genutzt werden, nicht nur für Handball, sondern auch für andere Sportarten, auch für Trainings oder internationale Wettkämpfe. Auch Events sollen dort eine Heimat haben.

Die Kosten werden auf 35 Millionen Franken veranschlagt. Die Halle soll dereinst für einen symbolischen Franken der Betreibergesellschaft übergeben werden. Finanziert wird die Halle durch Beiträge des Kantons Luzern in der Höhe von vier bis sechs Millionen Franken, vom Bund, der der Halle “nationale Bedeutung” zuspricht, mit drei Millionen Franken, sowie von Privaten. Dazu kommt eine Mantelnutzung.

Vorgesehen sind als Mantelnutzung ein 50 und ein 104 Meter hoher Wohnturm mit 350 Wohnungen und Gewerbeflächen. Der höhere Turm werde das sichtbare Zeichen der neuen Anlage sein, sagte der Architekt Hans Cometti, Mitglied der Fachjury. Dieser stehe auch im Dialog zu den Wohntürmen beim Fussballstadion Allmend, die 77 und 88 Meter hoch sind.

Die Pilatus Arena wird zwischen den beiden Wohntürmen zu stehen kommen. Der höhere Turm ist auf die Allmend ausgerichtet. Der Schattenwurf wird so nach Einschätzung der Jury für die benachbarten Bauten auf ein Minimum beschränkt.

Damit der über 100 Meter hohe Bau realisiert werden kann, ist eine Änderung des kommunalen Zonenplans nötig, die unter Umständen auch eine Volksabstimmung passieren muss. Die Bevölkerung müsse dieses Vorhaben mittragen, sagte Cyrill Wiget, Gemeindepräsident von Kriens. Deswegen solle auch der Breitensport einen Nutzen von der Pilatus Arena haben.

Nick Christen, CEO des Handballclubs Kriens-Luzern, sagte, Luzern habe eine solche multifunktionale Event-Arena verdient. Heute gebe es in der Zentralschweiz keine zeitgerechte Infrastruktur für Hallensport. Die Schulsporthallen hätten die Kapazitätsgrenze erreicht. Durch die Nähe zur Allmend mit Fussballstadion, Leichtathletikanlage und Hallenbad entstehe im Süden von Luzern eine Art “Magglingen”.

Als nächstes werden Bebauungs- und Zonenpläne ausgearbeitet. Der Entscheid im Krienser Parlament ist für 2018 oder 2019 vorgesehen. Der Baustart soll 2019 oder 2020 erfolgen.

Das Unternehmen Domo hat vom Bundesamt für Verkehr drei nationale Fernbus-Konzessionen erhalten. Ab dem 25. März fahren die ersten Busse auf den Linien zwischen St. Gallen und Genf Flughafen, Zürich Flughafen und Lugano sowie Chur und Sitten.

Domo Swiss Express AG habe alle notwendigen Bestätigungen und Nachweise zur Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften erbracht, teilte das Bundesamt für Verkehr am Montag mit. Domo musste etwa nachweisen, dass es branchenübliche Löhne und Arbeitsbedingungen einhält. Die Konzession sei bis Ende 2020 gültig.

Da das Fernbus-Angebot ins bestehende Verkehrs- und Tarifsystem eingebunden wird, werden Halbtax- und Generalabonnements anerkannt. Auch in der Fahrplan-App der SBB werden die Verbindungen der Fernbusse angezeigt, wenn Domo seine Daten in den ÖV-Daten hinterlegt.

Die Angebote von konzessionierten Fernbusunternehmen würden grundsätzlich gleich behandelt wie die Fahrplandaten von jeder anderen Schweizer Transportunternehmung auch, schreibt die SBB dazu auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. Hinterlege ein Transportunternehmen seine Daten auch in den Verkaufssystemen, können zudem Tickets verkauft werden. Verantwortlich sei aber die jeweilige Transportunternehmung.

In der Konzession werden auch die Halteorte festgelegt. Die Linien fahren auf folgenden Strecken: St. Gallen – Zürich – Biel – Genf Flughafen; Zürich Flughafen – Basel – Luzern – Lugano sowie Chur – Zürich – Bern – Sitten. Die insgesamt sechs Busse sollen je ein- bis zweimal täglich in beide Richtungen verkehren.

Pro Bus gebe es 59 Sitzplätze, davon 10 Erstklassplätze, schrieb Domo weiter. Es soll Hostessen geben, warme und kalte Snacks, WLAN und ein Bordunterhaltungssystem. Wegen den Vorschriften für den Behindertenzugang habe Domo das “weltweit erste Rollstuhl-WC für einen Doppeldeckerbus” angeschafft. Für die Busse werde eine Reservationspflicht bestehen, da Stehplätze nicht zugelassen sind.

Domo erwarte eine grosse Nachfrage bei der Schweizer Bevölkerung, sagte Patrick Angehrn, Leiter Linienbusverkehr, am Montag gegenüber der Nachrichtenagentur sda. “Wir streben eine Auslastung unserer Linien von 50 Prozent an”, so Angehrn.

Als Konkurrenz zur SBB sehe sich Domo aber nicht. Das zeigten nur schon die Zahlen: Während die SBB täglich 1,2 Millionen Passagiere befördere, bringe Domo pro Tag 800 Sitzplätze auf die Strasse.

Auch die Kundschaft dürfte eine andere sein. So dauert eine Fahrt mit dem Bus länger als mit dem Zug. Dafür sind die Ticketpreise laut Patrick Angehrn halb so hoch wie diejenigen der SBB. “Wir sprechen Leute an, die mehr Zeit haben, weniger zahlen wollen und nicht unbedingt pünktlich ankommen müssen. Also etwa Senioren, Studenten und Familien”, sagte Angehrn: “Jemand, der von Bern kommt und ein Vorstellungsgespräch in Zürich hat, würde wahrscheinlich nicht mit dem Fernbus reisen.”

Zwar sollten die Fahrpläne funktionieren, es könne allerdings beispielsweise immer zu unerwarteten Staus kommen.

Ob es in Zukunft weitere Fernbus-Linien von Domo geben wird, ist laut Angehrn noch nicht entschieden. “Wir geben uns ein Jahr Zeit, um zu analysieren, wo mehr Nachfrage besteht, ob die Frequenzen erhöht und ob neue Städte in die Halteorte aufgenommen werden müssen”, so Angehrn.

Nicht überall kommt die Konzessions-Erteilung gut an. Skeptisch äussert sich etwa die Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV). Sie zweifelt an, dass die branchenüblichen Löhne und Arbeitsbedingungen wirklich eingehalten werden, wie die SEV mitteilte. Ausserdem befürchtet die Gewerkschaft, dass die Fernbusse den “umweltfreundlicheren Bahnverkehr” schädigen werden.

Der Personalverband transfair fordert in einem Communiqué, dass die branchenüblichen Arbeitsbedingungen mindestens auf der Grundlage von bestehenden Gesamtarbeitsverträgen von PostAuto Schweiz und weiteren Bus-GAV definiert werden. Die BAV-Richtlinie zu den Mindestlöhnen im Busbereich reiche nicht.

Als problematisch betrachtet die Kundenorganisation Pro Bahn die Praxis des BAV. Sie lasse die Konkurrenzierung “gut ausgelasteter” ÖV-Kurse zu. Fernbusanbieter würden kaum Linien in nachfrageschwachen Gebieten anbieten, sondern sich auf ertragsstarke Kurse fokussieren. Der Kundschaft drohen steigende Preise oder ein Leistungsabbau, hält Pro Bahn weiter fest.

Der Nutzfahrzeugverband ASTAG bezeichnet das Vorgehen des BAV bei der Zulassung von Fernbussen innerhalb der Schweiz als “überstürzt”. Zuerst brauche es klare und faire Rahmenbedingungen für sämtliche Markteilnehmer sowie eine bedürfnisgerechte, moderne Terminalinfrastruktur, schreibt ASTAG in einer Mitteilung.

In den USA können Lastwagen-Händler die Abgasvorschriften mit einem Trick umgehen: Alte Dieselmotoren in neuen Karosserien. Die Obama-Regierung wollte das Schlupfloch schliessen, doch unter Trumps Präsidentschaft hat sich das Blatt gewendet. Umweltschützer sind entsetzt.

Abgasforscher wähnen sich in einem “Zombie-Film”, doch die Trump-Regierung meint es ernst: Die Umweltbehörde EPA will strengere Regeln für veraltete Dieseltechnik kippen, die wegen hoher Schadstoffbelastung eigentlich längst totgeglaubt war.

Konkret geht es um die Ausstattung neuer Lastwagen mit alten Motoren, die die Luft viel stärker verpesten als Lastwagen mit moderner Abgasreinigung. Diese “Glider Trucks” genannten Abgasschleudern schaden der Umwelt mehr als Volkswagens Abgasbetrug, meinen die Wissenschaftler, die den VW-Skandal mit aufdeckten.

“Die EPA bringt die ältesten und dreckigsten Dieselmotoren von den Toten zurück – sie werden in glänzenden neuen Karosserien verkleidet”, sagt Rachel Muncrief vom Umweltverbund ICCT, der bereits 2012 die Untersuchungen zu VWs “Dieselgate”-Affäre in Gang gebracht hatte.

Dass alte Dieselmotoren in neue Lastwagen eingebaut werden dürfen, liegt an einer Ausnahmeregel. Sie sollte eigentlich dafür sorgen, dass unbeschadete Bauteile nach Unfällen wiederverwendet werden können. Truck-Händler nutzen dieses Schlupfloch jedoch schon seit Jahren, um verschärfte Emissionsregeln bei Neuwagen zu umgehen.

Die US-Abgasvorschriften wurden seit 2010 immer strenger, parallel dazu nahm das Geschäft mit “Glider Trucks” stark zu. Wegen des Verzichts auf moderne Abgasreinigung können die Lastwagen deutlich günstiger angeboten werden. Nach ICCT-Schätzungen stiegen die jährlichen Verkäufe von weniger als 1000 auf rund 10’000 solcher Trucks.

Die Regierung von Barack Obama wollte die Praxis beenden und brachte striktere Regeln auf den Weg, doch unter Donald Trump und seinem EPA-Chef Scott Pruitt hat sich das Blatt gewendet.

Die Schäden für die Umwelt sind enorm: Dem ICCT zufolge übersteigt der Ausstoss des Schadstoffs Stickoxid bei den pro Jahr verkauften “Glider Trucks” den der rund 482’000 kleineren vom “Dieselgate”-Skandal betroffenen VW-Autos um etwa das 13-fache.

“Die Motoren dieser Lkw sind im wahrsten Sinne des Wortes Killer”, meint Forscherin Muncrief. In den nächsten zehn Jahren würden US-Bürger durch diese Trucks zusätzlichen 1,5 Millionen Tonnen Stickoxid und zusätzlichen 16’000 Tonnen an Feinstaub ausgesetzt, was die Gesundheitskosten um zwölf Milliarden Dollar erhöhen dürfte.

Was verspricht sich die EPA von lascherer Regulierung? Offiziell wird die von Pruitt beabsichtigte Aufhebung der Obama-Regeln, die das Geschäft unter anderem auf jährlich 300 “Glider Trucks” pro Firma begrenzen sollen, mit mangelnder Zuständigkeit seiner Behörde und dem Erhalt von Arbeitsplätzen begründet.

Doch betroffen sind nur relativ wenige Jobs, der Lastwagen-Vertrieb an sich würde auch gar nicht behindert – es geht nur darum, die alten Dieselmotoren aus dem Verkehr zu ziehen. Sogar grosse Truck-Hersteller wie Volvo oder Navistar und Flottenbesitzer wie der Paketdienst UPS sprechen sich dafür aus.

Die “New York Times” lieferte nun die Hintergründe der umstrittenen EPA-Entscheidung. Es ist eine Geschichte dubioser Lobbyeinflüsse, die von Spendengeldern, einer zweifelhaften Auftragsstudie und einflussreichen Verbindungen zur Trump-Regierung handelt.

Im Zentrum der Affäre stehen die Unternehmerfamilie Fitzgerald aus Tennessee und EPA-Chef Pruitt – ein Mann, der sich als Anwalt dem Kampf gegen striktere Umweltgesetze verschrieben hatte, bis US-Präsident Trump ihn zum obersten Umweltschützer ernannte.

Die Fitzgeralds, die den grössten “Glider Truck”-Handel in den USA betreiben, hatten Trump bereits im Wahlkampf unterstützt. In Anlehnung an dessen Slogan “Make America Great Again” verkaufen sie neben Lastwagen auch Kappen mit der Aufschrift “Make Trucks Great Again”.

Die Familie spendete bei der Gouverneurswahl in Tennessee zudem üppig für die Kampagne der Republikanerin Diane Black, die ihr Anliegen bei EPA-Chef Pruitt vorantrieb. Eine Sprecherin Blacks verteidigte dies als legitimes Bemühen, Jobs in Tennessee zu schützen.

Um die Regierung in Washington zu überzeugen, wurde auch eine Studie der Tennessee Technological University vorgelegt. Sie sollte angeblich belegen, dass die Schadstoffbelastung der Dieselmotoren harmloser als angenommen sei. Pruitt zitierte die Ergebnisse, als er im November empfahl, die Obama-Regulierung zurückzudrehen.

Unterlagen der Uni zeigen jedoch, dass Fitzgerald für diese Studie nicht nur bezahlt hat, sondern auch den Bau eines neuen Forschungszentrums auf einem Firmengelände anbot. An der Fakultät ist der Ärger deshalb gross, es läuft eine interne Untersuchung. ICCT-Forscherin Muncrief bezeichnet die Ergebnisse der Studie schlicht als “Schwindel”.

Dem Bericht der “New York Times” nach profitieren die “Glider Trucks” auch noch von anderen Schlupflöchern wie Steuervorteilen und einer Ausnahmeregelung bei elektronischen Tracking-Systemen, die Fahrer vor Übermüdung schützen sollen.

Den Verdacht der Günstlingswirtschaft weist man in Washington aber zurück. Pruitt sehe sich der Luftqualität verpflichtet, versicherte eine EPA-Sprecherin. Er stimme jedoch mit den Argumenten von Fitzgerald überein, wonach die Behörde die Verkäufe nicht begrenzen dürfe.

Fitzgerald-Eigentümer Tommy Fitzgerald sagte, was Pruitt mache, sei “gute Politik” und kein spezielles Entgegenkommen für sein Geschäft. Noch ist man jedoch nicht am Ziel – die EPA muss ihre Pläne noch finalisieren und die Mühlen der US-Bürokratie mahlen langsam.

Zudem könnte die Angelegenheit wegen Klagen von Umweltschützern vor Gericht landen, was die Beseitigung der Obama-Regeln weiter verzögern würde.