Trotz aller Kritik hält der deutsche Autokonzern Daimler am Verbrennungsmotor fest. Das Stuttgarter Fahrzeugunternehmen legt sogar noch einmal nach. Dabei drohen möglicherweise strengere Grenzwerte aus Brüssel.

Der Autohersteller Daimler hält trotz der Diskussion um ein mögliches Verbot bis 2030 an Verbrennungsmotoren fest. Man setze bewusst nicht auf eine einzige Antriebsform, sondern auf eine Koexistenz von Benzinern, Plug-in-Hybriden, Diesel-, Batterie- und Wasserstoffantrieben, sagte Entwicklungsvorstand Thomas Weber. “Alle genannten Antriebsformen haben ihre Berechtigung und Zukunftschancen.”

Wie viel Geld Daimler in seine neue Elektro-Marke EQ steckt, lässt der Konzern bisher offen. Klar ist allerdings: Das Unternehmen investiert Milliarden in die Entwicklung neuer Diesel- und Benzinmotoren. Drei Milliarden Euro habe der Konzern in die Entwicklung neuer Motoren investiert, sagte der Leiter des Bereichs Antriebstechnik, Bernhard Heil, vor Journalisten in Sindelfingen.

Von den drei Milliarden Euro fliessen rund 1,1 Milliarden Euro in die Entwicklung von Dieselantrieben und zirka 1,9 Milliarden Euro in die ab 2017 geplante Neuauflage von Benzinmotoren, so Heil. Zusätzlich brauche es etwa 1,5 Milliarden Euro für die Umstellung der Produktion auf die bereits eingeführten Dieselmotoren. Ein Betrag “in ähnlicher Grössenordnung” werde für die Änderung der Produktion auf Ottomotoren benötigt. Mit zusätzlichen 600 Millionen Euro werden neue Prüfstände und Entwicklungseinrichtungen am Werk Sindelfingen gebaut.

Die neue Motorenpalette aus Vier- und Sechszylinder soll zunächst in der S-Klasse zum Einsatz kommen. Daimler legt sie zu einer Zeit auf, in der in Berlin und Brüssel laut über Verbote von Verbrennern diskutiert wird.

“Verbrennungsmotoren werden noch lange eine wichtige Rolle spielen”, sagte Heil. Der Stuttgarter Autokonzern setzt bisher vor allem auf Hybridmotoren, die verschiedene Antriebsstränge vereinen. 2017 sollen zehn Modelle als Hybrid verfügbar sein. Derzeit bietet Daimler nur den Smart und die B-Klasse als reine Elektrovarianten an. Erst 2019 soll das erste reine Elektrofahrzeug unter der neuen Marke EQ auf den Markt kommen. Bis 2025 wollen die Stuttgarter mehr als zehn reine Elektrofahrzeuge anbieten.

Auch die neuen Verbrennungsmotoren sind so ausgelegt, dass sie mit Elektrotechnologie ergänzt werden. “Das reicht, um alles Vorhersehbare zu erfüllen”, sagte Heil mit Blick auf eine mögliche Verschärfung der CO2-Grenzwerte innerhalb der EU in den kommenden Jahren. Bis 2021 müssen die Stuttgarter ihren Flottenwert auf 100 Gramm CO2 je Kilometer trimmen. 2015 lag der Wert bei 124 Gramm. “Wir kommen damit über 2021 hinaus gut aus.”

Die Hersteller müssen mit strengeren Grenzwerten rechnen, wenn von 2017 an die neuen Emissionstests (WLTP) eingeführt werden. Die Grenzwerte der bisher gültigen Tests werden derzeit auf EU-Ebene umgerechnet. Welche CO2-Werte die neuen Motoren erreichen, veröffentlichte Daimler allerdings noch nicht.

Nach dem Elektroauto in der Garage und dem Riesen-Akku im Haus will Tesla -Chef Elon Musk als dritten Schritt Solar-Ziegel auf die Dächer seiner Kunden montieren. Er stellte am Freitag in Kalifornien die neuen Dachpfannen vor.

“Das ist in gewisser Weise die integrierte Zukunft”, erklärte Musk bei der Präsentation. Die Ziegel sollen länger halten und eine bessere Dämmung ermöglichen als die üblichen Dächer in den USA. Zudem würden damit konventionelle Solar-Panel überflüssig.

Die ersten derartigen Dächer sollten im Sommer gebaut werden, sagte Musk auf dem Gelände des Universal Studios Themenpark nahe Los Angeles. Zudem stellte er eine neue Version des Powerwall-Hausakkus vor.

Musk besitzt die Mehrheit am Elektroauto-Pionier Tesla wie auch dem Solarunternehmen SolarCity, das Tesla für 2,6 Milliarden Dollar übernehmen will. Der Deal ist umstritten, da einige Experten von den versprochenen Synergie-Effekten nicht überzeugt sind. Musk machte sich am Freitag erneut für die Verschmelzung der Unternehmen stark.

Anderenfalls würde die Markteinführung der neuen Solardächer nur schwer umzusetzen sein, sagte er. Die Abstimmung über den Kauf ist für den 17. November geplant. Tesla hatte zuletzt den ersten Gewinn seit drei Jahren bekanntgegeben.

SBB Cargo passt sich dem zunehmenden Tempo in der Logistik an: Ab 11. Dezember werden grosse Standorte nicht mehr nur einmal, sondern bis zu drei Mal täglich bedient. Zudem können Kunden neu konkrete Abhol- und Zustellzeiten buchen.

Nach der wirtschaftlichen Sanierung mache sich die SBB fit für die Zukunft des Schienengüterverkehrs, heisst es in einer Mitteilung vom Freitag. Konkret wird für den Güterverkehr per Fahrplanwechsel am 11. Dezember ein Taktfahrplan mit drei Verarbeitungsphasen geschaffen.

Damit wird der Gütertransport nicht mehr nur über Nacht abgewickelt wie bisher, sondern über 24 Stunden. Neu holt und bringt SBB Cargo die Güter an grossen Standorten bis zu dreimal täglich von und zu den Kunden.

Diese Zeiten sind so gelegt, dass der Pendlerverkehr in den Morgen- und Abendstunden möglichst nicht tangiert wird. Die Kunden profitieren gemäss Mitteilung von mehr Expressverbindungen über Nacht. Dabei handelt es sich um die grossen Rangierbahnhöfe Limmattal, Lausanne Triage, Basel, Buchs und Chiasso.

SBB Cargo will so effizienter arbeiten und die Auslastung der Bahninfrastruktur verbessern. Gleichzeitig führt SBB Cargo per Fahrplanwechsel ein Buchungssystem ein, mit dem konkrete Abhol- und Zustellzeiten gebucht und verbindlich zugesagt werden können.

Mit der Neuausrichtung bekräftige die SBB, dass der Wagenladungsverkehr in der Schweiz ein strategisches Kerngeschäft sei und auch in Zukunft bleibe, heisst es in der Mitteilung weiter.

SBB Cargo deckt 25 Prozent des gesamten Transports auf Strasse und Schiene ab. Das SBB-Tochterunternehmen hatte 2015 – nach zwei positiven Jahren – wieder rote Zahlen geschrieben. Es wurden deshalb verschiedene Sparmassnahmen eingeleitet.

Die von den Strassenverkehrsämtern erhobenen Gebühren liegen nach wie vor weit über den anfallenden Kosten. Besonders gross ist das Missverhältnis im Kanton Appenzell Innerrhoden, wo die Gebühren für Führer- und Fahrzeugausweise oder Prüfungen die anfallenden Kosten um zwei Drittel übertreffen.

Das geht aus einer am Freitag veröffentlichten Erhebung der Eidgenössischen Finanzverwaltung (EFV) für das Jahr 2014 hervor. In Genf deckten die Gebühren des Strassenverkehrsamts 162 Prozent der Kosten, im Tessin 150 Prozent. In den Kantonen Uri, Obwalden, Nidwalden, Zug, Freiburg und Thurgau deckten die Gebühren hingegen nur einen Teil der Kosten, der Rest wurde durch Steuereinnahmen ausgeglichen.

Die EFV hat teilweise auch die Gründe für markante Veränderungen bei den Gebühreneinnahmen ermittelt. In Appenzell Innerrhoden beispielsweise schlug besonders die Bearbeitungsgebühr für Mietfahrzeuge zu Buche. Innerrhoden hat von allen Kantonen die grösste Dichte an Mietfahrzeugen. In Schwyz machte sich die Versteigerung von Kontrollschildern in der Gebührenrechnung bemerkbar.

Im Durchschnitt lag der von der EFV erhobene Gebührenindex der Strassenverkehrsämter bei 119 Prozent. Die Grenze von 100 Prozent, bei welcher sich Gebühren und Kosten die Waage halten, könne aufgrund methodischer Schwierigkeiten zwar nicht absolut betrachtet werden, heisst es in einer Mitteilung. Die ermittelten Werte seien aber zumindest ein Hinweis auf ein Missverhältnis.

Auch für die die Justiz, die Wasserversorgung oder den Abfall werden Gebühren erhoben. Im Schweizer Durchschnitt wurden 2014 76 Prozent der Kosten in den Aufgabengebieten durch Gebühren finanziert. Selbst Solothurn, Freiburg und Jura, die am oberen Rand der Skala liegen, decken nicht die gesamten Kosten mit Gebühren.

Auch wenn ein AKW einmal definitiv abgeschaltet ist, dauert es eine lange Zeit, bis an seiner Stelle wieder Gras wächst. Allein bis ein Kraftwerk keine radiologische Gefahrenquelle mehr darstellt, vergehen mindestens 12 Jahre.

Der Rückbau eines AKW läuft nach strengen Regeln ab. Erste Erfahrungen in diesem Bereich hat die Schweizer Atomaufsichtsbehörde ENSI bei der Stilllegung von Forschungsreaktoren gesammelt. Ein Stilllegungsprojekt für ein kommerzielles Kernkraftwerk ist jedoch laut ENSI ungleich komplexer.

Anhand des AKW Mühleberg, das auf Ende 2019 abgestellt wird, ist aber heute etwas detaillierter bekannt, wie eine Stilllegung ablaufen soll und wie lange sie dauern könnte. Als erstes muss der Eigentümer der Anlage den Aufsichtsbehörden ein Projekt für die vorgesehene Stilllegung zur Genehmigung vorlegen.

Phase 1 beginnt rund ein Jahr nach der Abschaltung und endet nach etwa vier Jahren mit der Kernbrennstofffreiheit. Dies bedeutet, dass auf dem Areal des AKW keine Brennelemente mehr vorhanden sind. Diese werden ins zentrale Zwischenlager der Zwilag AG in Würenlingen AG überführt, wo sie trocken zwischengelagert werden.

In der Phase 2 kann mit dem Rückbau des Reaktordruckbehälters und weiterer Anlagenteile begonnen werden. Dafür müssen rund zwei Jahre eingerechnet werden.

Der Reaktordruckbehälter und andere grosse, radioaktive Teile werden in kleine Stücke zerlegt, konditioniert und in speziellen Transport- und Lagerbehältern in die Zwischenlagerhallen der Zwilag verbracht. Die Phase 2 dürfte insgesamt etwa 6 Jahre dauern.

Sie endet mit der radiologischen Freimessung der verbliebenen Anlagenteile und der Aufhebung der kontrollierten Zonen. Ein grosser Teil der Anlagenteile wird dekontaminiert und freigemessen. Die Phase 3 beginnt 11 Jahre nach der Abschaltung und dauert rund ein Jahr.

Sie endet mit der Feststellung, dass das Werk keine radiologische Gefahrenquelle mehr darstellt. Ob der Betreiber nach Abschluss der Phase 3 entscheidet, seine verbliebenen Gebäude weiter zu nutzen oder auf konventionelle Art weiter abzubauen, liege in seiner Entscheidungskompetenz, heisst es dazu beim ENSI.

Die Schweizer AKW-Betreiber müssen gemäss gesetzlichem Auftrag schon heute regelmässig die Stilllegungspläne ihrer Werke und die zugehörige Kostenschätzungen vorlegen. Diese werden von Experten einer umfassenden Prüfung unterzogen.

In der Schweiz sollen ausser Betrieb genommene Kernanlagen sofort zurückgebaut werden. Die Alternative dazu wäre der sogenannte “sichere Einschluss” einer Anlage, wie er bei einigen wenigen Anlagen in Deutschland realisiert wurde.

Bei einem sicheren Einschluss wird der Sicherheitsbehälter, der die wesentlichen radioaktiven Komponenten enthält, nach der Stilllegung in einen stabilen Zustand überführt. Die Brennelemente und alle anderen radioaktiven Flüssigkeiten oder Gase werden entfernt.

Danach werden alle ausserhalb befindlichen radioaktiven Komponenten in den Sicherheitsbereich gebracht und das Gebäude mittels Betonhülle für mehrere Jahre versiegelt. Weil ein Teil der Radioaktivität in dieser Zeit abklingt, erleichtert dies später den gesamten Abbau der Anlage.

Ein ähnliches Verfahren kam in Tschernobyl zur Anwendung. Dort handelte es sich aber nicht um einen geordneten Einschluss, sondern um eine vorläufige Sicherheitsmassnahme.

Die Sanierung des Westflügels des Basler Bahnhofs SBB geht in ein paar Tagen los: In der Schalterhalle entstehen Provisorien, damit im Frühling die eingemieteten Geschäfte umziehen können. Dann wird der Flügel für gut drei Jahre geschlossen. Bahnhofsnutzer haben teils Umwege vor sich.

Bereits 2010 war ein fertiges Vorprojekt auf dem Tisch gelegen, doch wegen Kostensteigerungen hatten die SBB das Projekt 2012/2013 gestoppt. Nun liegt die Baubewilligung für die Provisorien vor und ist jene für die Sanierung beantragt. Insgesamt solle das Projekt 82 Millionen Franken kosten, hiess es am Donnerstag vor den Medien.

Mitte 2017 werden die 120’000 Personen, die diesen Bahnhof täglich frequentieren, unter den Zugverbindungs-Anzeigen in der Halle die Migros-Filiale vorfinden, und gegenüber hinter den historischen Schaltern deren Verpflegungstheken. Dazu wird die rollstuhlgängige Rampe zur Halle abgebrochen und ein Ersatz beim Gleis 4 erstellt.

Mit dem Westflügel wird auch der Durchgang zwischen SNCF-Bahnhof und Schalterhalle geschlossen. Dann müssen Passagiere von und nach Frankreich aussen am Bahnhofsgebäude vorbei. Weil es dort bei der Flughafenbus-Haltestelle ohnehin oft sehr eng ist, wird das Trottoir leicht verbreitert und zeitweise schaut Hilfspersonal zum Rechten.

Der Umbau des Westflügels erfordert vorab eine Asbestsanierung; komplett ersetzt wird auch die Haustechnik. Laut Projektleiter Marc Brunkhorst soll der Westflügel künftig bei einer Geschossfläche von 16’500 m2 eine Hauptnutzfläche von 7000 (bisher 6000) m2 bieten. Davon sind 2900 m2 Läden, 1500 m2 Beizen, 2300 m2 Büros und 300 m2 Gesundheitsdienstleister.

Die grösste neue Fläche entsteht im Untergeschoss, wo für die Migros mehr Platz eingerichtet wird. Der Zoll hingegen, dessen heutige klotzförmigen Bauten aus der West-Halle entfernt werden, bekommt ein kompakteres neues Lokal näher bei den Gleisen. Jene Halle wird freigeräumt, und ein Café soll Aufenthaltsqualität bringen.

Im Durchgang wird das Zwischengeschoss entfernt, das heute Coiffeur und Büros beherbergt. So wird auch dort die ursprünglichere Struktur wieder sichtbar gemacht. Die ganze Sanierung wird denn auch eng begleitet vom Denkmalschutz. Ein Teil der historischen Gemälde im Bahnhof gehört übrigens der Stadt Basel, ein anderer den SBB.

Die vielen Auflagen und zahlreichen Beteiligten sowie der enge Platz machen den Bahnhof für die SBB indes trotz kommerzieller Mieter nicht zur Goldgrube, im Gegenteil: Laut dem SBB-Immobilienentwickler Yves Jacot ist bei allen historischen Bahnhöfen im Land die Wirtschaftlichkeit schwierig zu erreichen.

Im Herbst 2017 werden in Ebikon LU die Migros-Fachmärkte und der Supermarkt vom MParc in das neue Einkaufszentrum Mall of Switzerland in der Nähe umziehen. Auf dem leer werdenden Areal sollen 240 Wohnungen entstehen – unter anderem in einem 55 Meter hohen Hochhaus.

Die Genossenschaft Migros Luzern informierte am Donnerstagabend die Öffentlichkeit über die Pläne. Diese sehen neben traditionell ausgelegten Drei- und Vierzimmerwohnungen auch flexibel gestaltbare Lebens- und Arbeitsräume vor, teilte die Genossenschaft Migros Luzern mit.

Dafür wird der grösste Teil des heutigen MParc-Areals, welches den MParc, ein ehemaliges Landi-Areal und eine Auto-Garage umfasst, abgerissen. Bestehen bleiben soll lediglich die Tiefgarage sowie der mit Glas bedeckte Aussenbereich des “Do it + Garden”-Bereichs. Letzterer soll im neuen Quartier als Foyer und Marktplatz dienen, sagte eine Migros-Sprecherin auf Anfrage.

Für die 240 Wohnungen werden verschiedene neue Gebäudekomplexe – darunter ein 55 Meter hohes Hochhaus – erstellt. Vorgesehen ist auch Raum für Gewerbe und Dienstleistungsangebote.

Die Höhe der Investitionen sowie mögliche Investoren sind noch nicht bekannt. Diese würden erst im Rahmen des Bebauungsplans festgelegt respektive bekannt, sagte die Sprecherin. Der Plan soll im Sommer 2017 öffentlich aufliegen, so dass die Bevölkerung von Ebikon im Herbst 2017 darüber abstimmen kann.

Der Baustart für die neuen Häuser ist für Anfang 2019 vorgesehen. Ende 2021 sollen die ersten Gebäude bezugsbereit sein.

Der 2008 ausser Betrieb genommene Mittelwellensender Beromünster misst neu die Luftbelastung im Mittelland. Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) hat beim 217 Meter hohen Turm eine neue Messstation in Betrieb genommen.

Wie das BAFU am Mittwoch mitteilte, ist Beromünster die erste neue lufthygienische Messstation des Bundes seit 1990. Sie ersetzt den Standort Lägeren AG. Der Bund hatte im Rahmen des Nationalen Beobachtungsnetzes für Luftfremdstoffe (NABEL) ab 1979 total an 16 Standorten Messstationen eingerichtet.

Die neue NABEL-Station beim ehemaligen Landessender Beromünster liegt auf dem Blosenberg 800 Meter über Meer. Er habe rundherum freie Sicht, schreibt das BAFU. Was früher günstig für die Verbreitung von Radiosendungen über Mittelwelle bis ins Ausland gewesen sei, erweise sich nun als Vorteil für die Luftmessung.

Von der Station Beromünster aus wird die Luftbelastung im ländlichen Mittelland gemessen. Weil die Station auf einer nicht bewaldeten Kuppe und weit weg von Schadstoffquellen liege, könne die Station diverse Quellen aus allen Richtungen messen, schreibt das BAFU.

Die Messstation Lägeren wird geschlossen. Diese befand sich im Wald. Feinstaubmessungen oder die Messungen verschiedener Stickstoffverbindungen waren dort nicht möglich.

Der ehemalige Landessender bietet noch einen weiteren Vorteil. Der denkmalgeschützte Turm ermöglicht Luftproben auf verschiedenen Höhen. Dies macht zusätzliche Untersuchungen zur Luftqualität und zum Transport von Schadstoffen möglich.

Gemessen wird in Beromünster auf fünf verschiedenen Höhen zwischen 12 und 212 Meter über Boden. Messstationen betreiben am selben Ort auch die Universität Bern und die Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) für ihre Forschung zur Luftverschmutzung und zu den Klimagasen.

Die NABEL-Messstationen repräsentieren jeweils einen Standorttyp. Die Luft an einem verkehrsreichen Ort in der Stadt wird in Lausanne und Bern gemessen, die Luft in der Stadt in Zürich und Lugano TI sowie in der Vorstadt in Basel und Dübendorf ZH. Dazu kommen ländliche Standorte an der Autobahn (Sitten, Härkingen SO), unterhalb von 1000 Metern (Payerne VD, Beromünster LU, Tänikon TG, Magadino TI) und oberhalb von 1000 Metern (Chaumont NE, Rigi SZ). Die Luftqualität im Wald wird in Davos und im Hochgebirge auf dem Jungfraujoch BE gemessen.

Die langjährigen Messungen zeigten, dass die Luft in den letzten Jahrzehnten zwar markant besser geworden, aber noch immer belastet sei, teilte das BAFU mit. So enthalte sie noch immer zu viel Feinstaub, aber auch Ammoniak und Ozon.

Der Kanton Zürich und der Kanton Aargau wollen bei der Kehrichtverbrennung zusammenspannen: Weil die Anlagen in Dietikon ZH und Turgi AG in die Jahre kommen, prüfen sie einen neuen, gemeinsamen Standort. Kantonsgrenzen sollen dabei keine Rolle spielen.

Die Kehrichtverbrennungsanlagen (KVA) in Dietikon ZH und Turgi AG haben das gleiche Problem: Beide erreichen im Jahr 2030 das Ende ihrer Lebensdauer, können aber wegen Umweltschutzauflagen nicht durch einen Neubau ersetzt werden.

Die KVA Limeco in Dietikon liegt genau in der Pufferzone eines Flachmoores. Die Auflagen des Moorschutzes, im Jahr 1987 durch die Rothenthurm-Initiative beschlossen, würden eine neue KVA auf diesem Areal kaum zulassen.

Die KVA in Turgi wiederum steht unmittelbar an der Limmat. Ein grosser Neubau hätte wohl auch hier wenig Chancen, da der Bund über das Gewässerschutzgesetz unbebaute Uferstreifen vorschreibt. Weiter weg vom Ufer zu bauen, ist aber ebenfalls nicht möglich, da das Bahngleis und eine Strasse die Parzelle abschliessen.

Die Aargauer und Zürcher Betreiber der in die Jahre gekommenen KVA haben sich deshalb zusammengetan und suchen nun gemeinsam eine Lösung für die Zeit nach 2030. Wie sie am Mittwoch in Spreitenbach AG vor den Medien erklärten, heisst ihr Kooperationsprojekt “EVA”, was für “Effiziente Verwertung von Abfall” steht.

Neben den KVA-Betreibern aus Dietikon und Turgi machen auch die Verantwortlichen der KVA Buchs im Aargau mit. Diese Anlage ist zwar nicht erneuerungsbedürftig, hat aber eine wirtschaftlich kritische Grösse. Um langfristig zu rentieren, ist sie etwas zu klein.

“Wir wollen die Verwertung von Abfall deshalb künftig gemeinsam meistern”, sagte Roger Huber, Präsident des Gemeindeverbandes Kehrichtverwertung Region Baden-Brugg.

Gemeinsam wollen die KVA-Verantwortlichen zwei Szenarien genauer prüfen: Die erste Möglichkeit wäre, dass die KVA Buchs ihre Kapazität verdoppelt und die KVA Turgi saniert wird und gleichzeitig ihre Verbrennungsmenge reduziert. Die KVA in Dietikon wiederum würde stillgelegt, der Limmattaler Abfall also in den Aargau gefahren.

Die zweite Möglichkeit wäre, dass die KVA Buchs ihre Kapazität erhöht und die beiden alten KVA in Dietikon und Turgi stillgelegt werden. Als Ersatz für Dietikon und Turgi würde an einem neuen Standort eine neue Anlage gebaut.

“Die Standortsuche dürfte wohl nicht ganz einfach werden”, sagte Huber weiter. Schliesslich sei eine KVA ein 24-Stunden-Betrieb. “Wir wollen Kantone, Gemeinden und Verbände deshalb von Anfang an in die Standortsuche einbeziehen, um eine möglichst hohe Akzeptanz in der Bevölkerung und der Politik zu erreichen.” Für eine neue Anlage wäre eine Fläche von mindestens 40’000 Quadratmetern nötig.

Ob dieser Standort im Kanton Zürich oder im Kanton Aargau liegt, ist den Verantwortlichen unwichtig. Bereits eingeweiht sind auch die zuständigen Regierungsräte der beiden Kantone, der Zürcher Baudirektor Markus Kägi (SVP) und sein Aargauer Amtskollege Stephan Attiger (FDP).

Beide schätzen die kantonsübergreifende Zusammenarbeit. Die Abfallströme würden nicht an der Kantonsgrenze Halt machen, zitierten die KVA-Verantwortlichen den Zürcher Baudirektor. Der kantonsübergreifende Ansatz sei wichtig, um die beste Lösung zu erarbeiten, wurde wiederum Attiger zitiert.

Ob das erste Szenario mit einer verdoppelten Kapazität in Buchs oder der neue, gemeinsame Standort realisiert wird, ist gemäss den Verantwortlichen noch völlig offen. Bis Ende 2017 sollen die beiden Möglichkeiten vertieft geprüft werden. Die Kooperation komme nur zustande, wenn alle drei Partner davon profitierten, betonte Huber.

Eine Lösung müsste bei beiden Szenarien allerdings für das Fernwärmenetz gefunden werden. Werden die Limeco in Dietikon und die KVA Turgi stillgelegt, braucht es an beiden Orten eine alternative Wärmequelle für das Fernwärmenetz, etwa Holz oder Geothermie.

Im Bauhauptgewerbe werden die besten Handwerkerlöhne bezahlt. 2016 erhöht sich die Kaufkraft des Personals, welches dem Landesmantelvertrag (LMV) untersteht, nochmals um 0.5 Prozent. Dies geht aus der Lohnerhebung des Schweizerischen Baumeisterverbands (SBV) 2016 hervor, die sich auf 48’000 Lohnmeldungen stützen kann.

Der dreizehnmal ausbezahlte Durchschnittslohn des LMV-Personals beträgt dieses Jahr 5765 Franken im Monat, 0.1 Prozent mehr als im Vorjahr. Die Steigerung mag nicht als gross erscheinen – berücksichtigt man aber die prognostizierte Negativteuerung von -0.4 Prozent, so steigt der Reallohn des LMV-Personals immerhin um 0.5 Prozent. Seit 2008 beträgt der Kaufkraftzuwachs insgesamt ansehnliche 8.5 Prozent.

Alles in allem zwei Prozent Mehrleistungen

Zur Sicherung der Renten der Bauarbeiter leisten die Baumeister seit 1. Juli 2016 um 1.5 Prozentpunkte höhere Beitragszahlungen in die Stiftung für den frühzeitigen Altersrücktritt (FAR). Grund dafür ist, dass die Zahl der Neurentner von Jahr zu Jahr steigt, was sich in den nächsten Jahren noch verschärfen wird. Der häufigste Jahrgang beim festangestellten Baustellenpersonal ist 1964. Die Angestellten mit diesem Jahrgang feiern dieses Jahr ihren 52. Geburtstag und können sich 2024 frühpensionieren lassen.

Insgesamt erhöhen sich die Zahlungen für das Baustellenpersonal daher teuerungsbereinigt um zwei Prozent – dies trotz weiterhin hartem Wettbewerb und entsprechend tiefen Margen in der Branche. Ab 2017 wird zudem die Mittagessenentschädigung um einen Franken pro Tag erhöht, was beim LMV-Personal nochmals etwa 0.3 Prozent des Lohnes entspricht.

Die Auswertungen der Lohnerhebung im Detail: http://ots.ch/3xPKl