Die Schweizer Börse SIX hat Zuwachs bekommen. Die Aktien des Immobilienunternehmens Investis geben am Donnerstag ein erfolgreiches Börsendebüt. Mit dem Fokus auf Wohnliegenschaften gilt Investis als gute Ergänzung für das Immobiliensegment an der SIX. Es ist der dritte Börsengang im laufenden Jahr.

Das Angebot sei mehrfach überzeichnet gewesen, sagte Chef und Mehrheitsaktionär Stéphane Bonvin gegenüber der AWP. “Das zeigt die derzeitige Wertschätzung des Immobiliensektors, der interessante und stabile Renditen bietet”.

Der “Brexit”-Entscheid der Briten von Ende vergangener Woche habe beim Börsengang der Gesellschaft sogar noch für Unterstützung gesorgt. “Die Investoren haben unser stabiles und attraktives Geschäftsmodell geschätzt, umso mehr, als der Brexit wohl zu einer zusätzlichen Senkung der Zinssätze führen wird.”

Die Investis-Titel mit dem Ticker-Symbol IREN schlossen am Donnerstag bei 57,30 Franken und damit 8,1 Prozent über dem Ausgabepreis. Der am Swiss Performance Index (SPI) gemessene Gesamtmarkt schloss 0,56 Prozent höher.

Der Börsengang von Investis ist der dritte im laufenden Jahr nach Wisekey im März und VAT im April. Der erste Kurs kam bei 53,75 Franken zustande; emittiert worden waren die Aktien zu 53 Franken und damit eher am unteren Ende der zuvor angestrebten Bandbreite 49 bis 68 Franken. Gehandelt wurden am ersten Tag knapp 227’00 Aktien und damit erst ein Bruchteil der 2,8 Millionen ausgegebenen Titel. Es besteht eine Mehrzuteilungsoption von bis zu 280’000 zusätzlichen Aktien.

Anhand des aktuellen Kurses ergibt sich eine Marktkapitalisierung von über 700 Millionen Franken. Damit rangiert Investis zwischen Zug Estates und Intershop, die aktuell rund 500 Millionen Franken bzw. 900 Millionen Franken auf die Waage bringen. Platzhirsch SPS wird an der Börse mit über 6 Milliarden Franken bewertet.

Die Erträge aus dem Börsengang von 148,8 Millionen Franken sollen vor allem für Übernahmen verwendet werden. “Wir werden bis Ende Jahr verschiedene Akquisitionen abschliessen”, stellte Bonvin im Gespräch in Aussicht. Die Mittel sollen aber Immobilienkäufen dienen. Seit vergangener Woche habe Investis bereits zwei Immobilien übernommen, eine in Genf und eine in Freiburg.

Insgesamt sei das Angebot zu 67 Prozent von Schweizer Investoren und zu 33 Prozent von Ausländern genutzt worden, sagte Bonvin. Bei rund 70 Prozent handle es sich zudem um Institutionelle.

Um sich vor einer möglichen Verschärfung der Lex Koller zu schützen, die den Erwerb von Anteilen von Wohnimmobiliengesellschaften wie Investis durch Ausländer einschränken könnte, habe die Gesellschaft die Möglichkeit, über eine Klausel ausländischen Aktionären die Stimmrechte an den Generalversammlungen zu entziehen. Eine solche Verschärfung wäre allerdings ein “schlechtes Signal für eine bereits durchgeschüttelte Branche”, so Bonvin.

Investis besitzt Liegenschaften im Wert von knapp 860 Millionen Franken in der Genferseeregion. Der Fokus liegt auf Wohnimmobilien – ein Alleinstellungsmerkmal unter den anderen kotierten Unternehmen. Gemessen an der Portfoliogrösse ist Investis fast doppelt so gross wie die im Vorjahr von Conzzeta abgespaltene und an die SIX gebrachte Plazza.

Der letzte klassische Börsengang im Immobiliensektor erfolgte durch Hiag im Mai 2015. Der für den Oktober 2013 angesetzte Börsengang der Ledermann Immobilien AG, die wie Investis den Fokus auf Wohnimmobilien legt, war damals gescheitert.

Bonvin zeigte sich zuversichtlich, das Investis-Portefeuille trotz der schwierigen Marktsituation weiter vergrössern zu können, wobei er auf seine 30-jährige Erfahrung im Immobiliengeschäft verwies. Das Unternehmen werde sich auf die Schweiz beschränken, um keine Wertverluste wegen Wechselkurs-Veränderungen hinnehmen zu müssen, betonte er.

Zur Steuerung von Mobilität mittels Bepreisung gibt es verschiedene Systeme. Zu den Mobility-Pricing-Tools gehören etwa das City-Maut-System in London, das Objekt-Maut-System beim Tunnel am Grossen Sankt Bernhard oder die variable Preisgestaltung bei den Bahnen in Frankreich und Italien.

Verschiedene Städte der Welt haben bereits ein Road Pricing für bestimmte Quartiere oder Strassen eingeführt. Damit wollen sie den Innenstadt-Verkehr reduzieren, die Umwelt entlasten oder zusätzliche Einnahmen generieren. Pionier ist Singapur. Der Stadtstaat führt bereits 1965 eine variable City-Maut ein.

In Europa waren die Skandinavier die Vorreiter: Die norwegische Küstenstadt Bergen führte 1985 eine Gebühr für die Einfahrt in die Innenstadt ein – mit dem Ziel, den Strassenbau in der schwierigen geografischen Lage zu finanzieren.

Auch Stockholm verfügt über eine Maut. Sie soll der hohen Verkehrsbelastung entgegenwirken, für bessere Luft sorgen und zur Finanzierung der Infrastruktur beitragen. Für die Fahrt in die Innenstadt von Göteborg muss ebenfalls eine City-Maut entrichtet werden.

In England war Durham 2002 die Pionierstadt in Sachen Innenstadt-Road-Pricing. 2003 folgte London mit einer “London Congestion Charge” für ein – inzwischen ausgeweitetes – Gebiet im Stadtzentrum. Verlangt werden rund 15 Franken pro Tag. Staus und Abgase konnten so deutlich gesenkt werden.

Zu den Werkzeugen des Mobility Pricing gehören aber auch Tunnel- oder Brückenabgaben. So muss ein Personenwagen etwa für das Durchfahren des Tunnels am Grossen Sankt Bernhard knapp 30 Franken entrichten.

Wer in Istanbul mit dem Auto den Bosporus überqueren will, muss für die Benutzung der Hängebrücken umgerechnet 2,70 Franken bezahlen. Auf eine dynamische Ausgestaltung aufgrund des Verkehrsaufkommens wird jedoch bei der Objekt-Maut meistens verzichtet. Auch die Autobahn-Vignette gehört zu den statischen Tools.

Im öffentlichen Verkehr gibt es dynamische Systeme, um Nachfrage und Kapazität der Infrastruktur einander anzunähern. Flexible Preise werden unter anderem von der Deutschen Bundesbahn (DB) oder den französischen Staatsbahnen (SNCF) angewendet. Abhängig vom Datum sind etwa die Fahrpreise für eine Fahrt mit dem TGV von Basel nach Paris unterschiedlich hoch.

Auch bei der SBB gibt es erste Versuche, mittels Preisgestaltung die Spitzenzeiten abzuschwächen. So sind die verbilligten GA-Tageskarten erst ab neun Uhr gültig – wenn das Gros der Pendler bereits im Büro sitzt. Wer zu einer bestimmten Zeit in den Intercity steigt, kann Online manchmal ein günstigeres Sparticket finden.

Im weiteren Sinn ist auch die volatile Preisgestaltung bei Flugtickets ein Mobility Pricing. In Randzeiten fliegt es sich deutlich günstiger. Nur Strecken mit viel Verkehrsaufkommen wie etwa die Nordatlantikroute werden wegen der starken Konkurrenz zahlreicher Anbieter billiger.

Die ÖV- und die Strasseninfrastruktur sind diesbezüglich eindeutig weniger flexibel, da sie ihre Kapazitäten nicht so rasch anpassen können. Ein integriertes Steuerungssystem, das die Verkehrsströme in den Spitzenzeiten mit marktwirtschaftlichen Reizen optimal den Kapazitäten von Strasse, Schiene und Nahverkehr anpasst, dürfte deshalb ein hochkomplexes System sein. Falsche Anreize oder Änderungen in der Nachfrage könnten es leicht aus der Bahn werfen.

Im Prättigau beginnt eine neue Ära: Ab sofort heisst es freie Fahrt durch das ganze Tal. Nach Klosters und Saas ist nun auch Küblis mit einem Umfahrungstunnel vom Durchgangsverkehr befreit. Am Donnerstag wurde der 2255 Meter lange Küblisertunnel nach achtjähriger Bauzeit eröffnet.

Das mitsamt den Anschlüssen 3060 Meter lange und 210 Millionen teure Bauwerk wurde vom Bündner Baudirektor Mario Cavigelli dem Verkehr übergeben, wie das kantonale Tiefbauamt mitteilte. Der Tunnel unterquert den Schanielatobelbach lediglich fünf Meter unter dem Bachbett. Eine bautechnische Herausforderung war die Unterquerung einer Lockergesteinsmulde.

Beim Bau der Umfahrung konnten sowohl die Zeit- als auch die Kostenplanung eingehalten werden. Die Röhre ist technisch auf dem modernsten Stand und auf der ganzen Länge mit einem Fluchtstollen ausgerüstet. 92 Prozent der Baukosten übernahm der Bund. Nutzniesser sind insbesondere die rund 850 Einwohner von Küblis.

Nun können sämtliche Dörfer des Prättigaus – insbesondere von und nach Davos – umfahren werden. 2005 war die 355 Millionen Franken teure Umfahrung von Klosters eröffnet worden, der 4,2 Kilometer lange Gotschnatunnel und die über 500 Meter lange Sunnibergbrücke.

2011 folgte die Umfahrung der 800-Seelen Gemeinde Saas, 253 Millionen Franken teuer, mit einem 2,6 Kilometer langen Tunnel. Die Umfahrungen von Grüsch, Schiers und Jenaz wurden bereits in den Jahren 1967 bis 1984 erbaut, die Umfahrung Landquart folgte 1994. Diese Umfahrungen kommen ohne Tunnels aus.

Im Zentrum von Urdorf sollen die Birmensdorfer- und die Feldstrasse sicherer und siedlungsverträglicher gestaltet werden. Zu diesem Zweck hat der Regierungsrat gebundene Ausgaben von 5,77 Millionen Franken bewilligt und dem Kantonsrat neue Ausgaben von 3,94 Millionen Franken beantragt.

Die Gesamtkosten des Strassenprojekts betragen 11,87 Millionen Franken, wie der Regierungsrat am Donnerstag mitteilte. Der Beitrag der Gemeinde Urdorf beläuft sich auf 2,16 Millionen Franken.

Die Eröffnung der Westumfahrung Zürich hat dazu geführt, dass die Birmensdorferstrasse und die Feldstrasse vom Verkehr entlastet worden sind. Deshalb hat der Kanton in enger Zusammenarbeit mit Urdorf ein Konzept erarbeitet, mit dem die beiden Kantonsstrassen siedlungsverträglicher gestaltet und die Verkehrssicherheit erhöht werden können.

Beispielsweise soll die Feldstrasse, die vor rund 30 Jahren als Autobahnzubringer gebaut wurde, zwischen der Einmündung Im Embri bis zur Einmündung Birmensdorferstrasse von vier auf zwei Fahrspuren reduziert werden.

Vorbehältlich der Zustimmung des Kantonsrats und sofern gegen das Projekt keine Rechtsmittel ergriffen werden, soll mit den Strassenbauarbeiten im Frühling 2017 begonnen werden. Die Bauzeit beträgt rund zwei Jahre.

Während für ein 500-jähriges Haus in Ruswil keine Chance besteht für einen teilweisen Abriss und Neubau, zeigt sich die Kantonale Denkmalkommission in Kriens toleranter. Dort wird ein charakteristisches Sichtbetonhaus der 1960er-Jahre nicht unter Schutz gestellt.

Das Alters- und Pflegeheim Grossfeld in Kriens wurde zwischen 1966 und 1968 gebaut. Dabei handle es sich um eine konsequent gestaltete Sichtbetonkonstruktion im funktionalen Architekturstil der 1960er-Jahre. Ein Gutachten eines Architekturhistorikers bestätige die Schutzwürdigkeit dieses typischen Baus der Nachkriegsmoderne, teilte die Gemeinde Kriens am Donnerstag mit.

Gleichzeitig wurde aber auch festgestellt, dass die Anlage für eine zeitgemässe Pflege über massive Defizite und Mängel verfügt. Diese könnten nur durch tiefgreifende Veränderungen der Baustruktur und einen Rückbau auf den Rohbau behoben werden, hielt die Kantonale Denkmalkommission fest.

Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie liess der Krienser Gemeinderat verschiedene Nutzungsoptionen für das Areal prüfen. Dabei zeigte sich, dass ein Ersatzneubau die beste Variante darstelle, schreibt dieser weiter.

Die Denkmalkommission gewichtet nun das öffentliche Interesse, die an zentraler Lage gelegene Liegenschaft auch in Zukunft für die Langzeitversorgung Gesundheit und Alter der Gemeinde Kriens zu nutzen, höher als den Erhalt des schützenswerten Kulturdenkmals. Sie beschloss darum, trotz Schutzwürdigkeit nicht auf einen Unterschutzstellungsantrag einzutreten.

Ein solchen Entscheid wünschte sich wohl auch die Luzerner Gemeinde Ruswil. “Das über 500-jährige Chrämerhus im Ruswiler Ortskern präsentiert sich in einem beklagenswerten Zustand”, schreibt die Gemeinde in einer Medienmitteilung vom Donnerstag. Es könne nur mit grossem finanziellen Aufwand fachgerecht und benutzertauglich restauriert werden.

Aufgrund der hohen Kosten suchte der Gemeinderat nach Alternativen für eine Sanierung. Er ist der Ansicht, dass ein Teilabriss und ein “stilgerechter Wiederaufbau” zweckmässiger wäre. “Auch stünden die Chancen besser, dass ein solches Projekt von den Ruswiler Stimmberechtigten angenommen würde”, heisst es in der Mitteilung.

Für die Kantonsregierung und Denkmalpflege aber stellt das Chrämerhus, das 2005 unter Schutz gestellt wurde, einen wichtigen Bestandteil des Ortsbildes von nationaler Bedeutung dar. Sie sehen keine Möglichkeit für einen teilweisen Abriss und Neubau.

Für den Ruswiler Gemeinderat ist die Ausgangslage unbefriedigend, wie er schreibt. Er will nun weitere Abklärungen vornehmen.

Das geplante neue Strassenstück ist drei Kilometer lang: Die Tangente Zug-Baar soll die Stadtzentren von Durchgangsverkehr entlasten und die Zuger Berggemeinden an die Autobahn anschliessen. Die Vorarbeiten für das 201-Millionen-Vorhaben beginnen am kommenden Montag.

Es ist das grösste Strassenbauprojekt im Kanton Zug in der bisherigen Geschichte, wie die kantonale Baudirektion am Mittwoch in einer Mitteilung festhielt.

In den vergangenen Jahren wurde das kantonale Strassennetz auch kaum ausgebaut: Es sei streckenmässig auf dem Stand der frühen 1970er Jahre – obwohl sich die Zahl der Autos seither verfünffacht habe, hiess es in den Erläuterungen des Regierungsrates zur Volksabstimmung vom November 2009.

Am kommenden Montag werden nun nach dem Abschluss sämtlicher Planungsprozesse und Bewilligungsverfahren die Vorarbeiten aufgenommen. Dabei wird unter anderem die bisherige Fussgängerunterführung in Inwil durch eine Brücke ersetzt. Der Bau der neuen zweispurigen Kantonsstrasse erfolgt im Sommer 2017.

Die Tangente Zug-Baar, die 2021 in Betrieb genommen werden soll, führt vom Anschluss Margel an der Ägeristrasse zum Knoten Zugerstrasse im Talboden. Von dort verläuft sie auf der heutigen Südstrasse, die bis zum Autobahnanschluss Baar auf drei Spuren ausgebaut wird.

“Die Entlastungswirkung der Tangente wirkt sich grossräumig aus”, wird Regierungsrat Urs Hürlimann (FDP) in der Medienmitteilung zitiert. Das Projekt erfülle eine ganze Reihe von Funktionen. Vier stünden im Vordergrund: “Verbinden, erschliessen, entlasten und vernetzten.”

So erhalten die Zuger Berggemeinden dank der Tangente einen direkten Anschluss an die Autobahn in Richtung Zürich und Luzern/Gotthard. Der Verkehr fliesst damit nicht mehr durch die Ortskerne von Baar und Zug.

Die Kosten des bislang grössten Zuger Strassenbauprojektes werden inklusive aller damit verbundenen Schutzmassnahmen sowie dem Ausbau des Fuss- und Radwegnetzes auf 201 Millionen Franken veranschlagt. Die Kosten gehen zu Lasten der Spezialfinanzierung Strassenbau des Kantons Zug, der mit Erträgen der Motorfahrzeugsteuern und Treibstoffzoll-Geldern gespeist wird.

Eine Sanierungsvorlage für die heute überlastete Basler Freiburgerstrasse mit Verbesserungen des Verkehrsflusses hat am Mittwoch im Grossen Rat eine Rechts-Links-Debatte um Parkplätze ausgelöst. Am Ende wurde die 6,4-Millionen-Franken-Vorlage an die Regierung zurückgewiesen.

Im Zuge von Sanierungsarbeiten will die Regierung zwei Kreuzungen so umgestalten, dass Autos, Velos und Fussgänger besser voran und aneinander vorbei kommen. Heute kommt es zu Pendlerzeiten zu Staus; betroffen ist auch der 55er-Bus nach Weil am Rhein (D). Die Strasse führt unter anderem zum Weiler Ende der neuen Zollfreistrasse.

Von den insgesamt beantragten 6,4 Millionen Franken entfällt der Grossteil auf gebundene Unterhalts-Ausgaben wie 3,1 Millionen für die Strasse und eine Million für Leitungen; für die eigentlichen Verkehrsflussmassnahmen sind es daneben 1,7 Millionen.

Die Vorlage war in der vorberatenden Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission (UVEK) einstimmig abgesegnet worden. Daher verzichtete diese gemäss ihrem Sprecher auf einen schriftlichen Bericht. Baudirektor Hans-Peter Wessels entschuldigte seine Absenz vor der UVEK mit Zeitmangel.

Inzwischen hat aber offenbar der Gewerbeverband gegen die Pläne lobbyiert, wie der UVEK-Sprecher mit Verweis auf Briefe sagte. Er vermutete die Parkplätze als Streitpunkt. Die 100 bewirtschafteten der heute 110 Parkplätze dort sind gemäss Vorlage im Schnitt nur zu 20 Prozent belegt. Nach den Umbauten blieben brutto 49 Plätze übrig.

Für die SP ist das der richtige Weg, weil der Stadtkanton doch eher für seine Anwohnerschaft investieren solle als für beispielsweise Baselbieter Hündeler, die dort gerne parkierten. Die GLP schüttelte den Kopf über den Parkplatz-Fokus bei jedem Verkehrsthema. Die Ratsrechte hingegen lief Sturm gegen die Vorlage.

Die SVP beklagte eine Diskriminierung der Riehener, die diese Strasse gerne nutzten, beantragte Rückweisung an die Regierung und drohte gleich mit einem Referendum. Laut FDP hatte der Erlenverein vor Parkplatzabbau gewarnt. An Wochenende würden die Plätze von Erholungssuchenden stark genutzt.

In der Folge entbrannte ein teils giftige Debatte um die reale Nutzung dieser Parkplätze. Wessels regte eine Rückweisung an die UVEK an, damit inzwischen aufgekommene Zweifel in aller Ruhe ausgeräumt werden könnten. Deren Sprecher votierte dagegen, da allfällige inhaltliche Änderung besser die Regierung vornehmen solle.

Am Ende trat der Grosse Rat zwar deutlich auf die Vorlage ein, beschloss dann aber mit 45 gegen 40 Stimmen bei 5 Enthaltungen – darunter drei der GLP, eine der SP und jenes eines Fraktionslosen – Rückweisung an die Regierung. Letzteres war davor mit 54 gegen 36 Stimmen einer Rückweisung an die UVEK vorgezogen worden.

Wer zu Spitzenzeiten auf Strasse oder Schiene unterwegs ist, könnte künftig mehr bezahlen müssen. Der Bundesrat will mit interessierten Kantonen und Gemeinden Pilotversuche mit Mobility Pricing durchführen.

Am Morgen und am Abend wird es eng in den Zügen, und auf den Strassen staut sich der Verkehr. Zu anderen Tageszeiten gibt es oft freie Kapazitäten. Mit Mobility Pricing soll diese schwankende Auslastung geglättet werden. Die Kapazitäten sollen besser genutzt und die Verkehrsspitzen gebrochen werden.

Die meisten Kantone, Parteien und Verbände stünden der Idee grundsätzlich positiv gegenüber, schreibt das Verkehrsdepartement (UVEK) in einer Mitteilung vom Donnerstag. Der Bundesrat hatte vor rund einem Jahr den Entwurf eines Konzeptberichts in die Anhörung gegeben. Nun hat er den definitiven Bericht gutgeheissen.

Als nächstes will das UVEK die Möglichkeit von Pilotprojekten prüfen und die rechtlichen Rahmenbedingungen dafür klären. Interesse angemeldet haben die Kantone Genf, Tessin, Zug sowie die Stadt Rapperswil-Jona und der Grossraum Bern. Mit zeitlich befristeten Pilotprojekten könnten Erfahrungen gesammelt und offene Fragen geklärt werden, etwa zu den Auswirkungen von Mobility Princing auf Gesellschaft und Wirtschaft, schreibt das UVEK.

Mobility Pricing sei für den Bund in erster Linie ein Instrument zur Lösung von Kapazitätsproblemen und nicht zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur, betont das UVEK. Für Mobilität solle nicht mehr, sondern anders bezahlt werden.

Mobility Pricing stehe für eine effizientere Bewirtschaftung der Verkehrsinfrastrukturen, eine leistungsbezogene Bepreisung und eine verbesserte Umsetzung des Verursacherprinzips auf Strasse und Schiene. Der Konzeptbericht solle als Grundlage für eine breite Diskussion dienen, die Instrumente würden nicht von heute auf morgen eingeführt.

Der Bericht skizziert verschiedene Modelle und Varianten. Für Autofahrerinnen und Autofahrer könnte Mobility Pricing eine Kilometerabgabe und zu Hauptverkehrszeiten oder an neuralgischen Stellen einen Kilometerzuschlag bedeuten. Im öffentlichen Verkehr würden auf besonders stark belasteten Bahn-, Bus- und Tramlinien örtlich und zeitlich differenzierte Tarife eingeführt.

Um die Verkehrsspitzen zu glätten, lohne es sich auch, weitere Massnahmen wie flexible Arbeitszeitmodelle, angepasste Unterrichtszeiten, Home Office oder Fahrgemeinschaften zu fördern, hält das UVEK fest.

Die Schweiz möchte ihre kleinen und mittleren Unternehmen dazu ermutigen, nach Asien zu exportieren und dort zu investieren. Trotz einer Abkühlung der Wirtschaft sowie Risiken und Hürden vor Ort bietet gerade China nach wie vor viele Chancen – und nicht nur China.

Es lässt sich nicht abstreiten, dass sich das Reich der Mitte wirtschaftlich auf eine “sanfte Landung” zubewegt. Das macht das Land jedoch noch lange nicht unattraktiv. “Im Jahr 2015 wuchs Chinas Bruttoinlandprodukt (BIP) um einen Betrag, der so hoch war wie die gesamte türkische Wirtschaftsleistung”, sagte Wolfgang Schanzenbach von der Switzerland Global Enterprise vergangene Woche vor Medien in Zürich.

Die vom Staatssekretariat für Wirtschaft (SECO) beauftragte Handelsförderungsagentur sieht die Zeit gekommen, um “Asien zu wagen”. Die Agentur setzt sich seit Jahren dafür ein, diese Weltregion den Schweizer Unternehmen schmackhaft zu machen.

“Immer mehr KMU exportieren nach Asien”, sagt Schanzenbach, der für die Region Asien/Pazifik verantwortlich ist. “Aber viele Unternehmen betreiben noch immer einen sehr klassischen Export, in erster Linie nach Deutschland.” Es sei an der Zeit zu diversifizieren, ist er überzeugt.

Das Potenzial der zehn Schwellenmärkte, die im südostasiatischen Staatenverbund ASEAN zusammengeschlossen sind, werde noch sehr wenig wahrgenommen. Die gemeinsame Wirtschaftsleistung (BIP) dieser riesigen Freihandelszone erreichte 2015 ganze 2600 Milliarden Dollar. Die ASEAN belegt den 7. Rang der grössten Weltwirtschaften und ist die Nummer 14 der wichtigsten Schweizer Handelspartner.

Im vergangenen Jahr haben die Schweizer Exporte nach Asien stagniert. Die Ausfuhren nach China (ohne Hongkong) legten bloss um 1,4 Prozent auf 8,9 Milliarden Franken zu. Damit liegt die Volksrepublik jedoch immer noch auf Platz 6 der Absatzmärkte, hinter Grossbritannien und vor Japan.

Die Credit Suisse rechnet für die asiatische Wirtschaft (ohne Japan) mit einem BIP-Wachstum von 5,8 Prozent im Jahr 2016 und von 5,6 Prozent im Jahr 2017. Im vergangenen Jahr betrug das Wirtschaftswachstum im Raum Asien 6 Prozent. Diese Zahlen liegen noch immer höher als jene für die Industrieländer oder für andere Schwellenländer wie Russland und Brasilien, die auf eine Rezession zusteuern.

Für China erwartet die Credit Suisse ein Wachstum von 6,5 Prozent, mit einer Verlangsamung im Verlauf des zweiten Semesters. Für 2017 rechnen die Experten dann mit 6 Prozent. Zum Vergleich: Für Singapur wird für das laufende Jahr ein Wachstum von 1,6 Prozent vorausgesagt. Für Indonesien liegt die Prognose bei 4,6 Prozent.

In Indien könnten die staatlich beschlossenen Massnahmen, mit denen der Konsum angekurbelt werden soll, das Wachstum bis auf 7,4 Prozent treiben. “Jetzt ist die beste Zeit, um in Indien zu investieren”, sagen deshalb die Vertreter von “Invest India”. Die Regierung wache dort über die Umsetzung von beschlossenen Programmen und über erreichte Fortschritte, sagt die Förderagentur. Der indische Staat habe sich vom Regulator zum “Facilitator” gewandelt.

Und in China? Im vergangenen Jahr nahmen die ausländischen Direktinvestitionen dort insgesamt zu; in der herstellenden Industrie gingen sie etwas zurück und flossen stattdessen vermehrt in den Dienstleistungssektor.

Was den KMU vor Ort das Leben zu erschweren scheint, ist allerdings die Kluft zwischen den offiziellen Abmachungen und Versprechen einerseits und der Alltagsrealität andererseits. In gewissen Provinzen anerkennen chinesische Beamte etwa das 2013 zwischen Bern und Peking geschlossene Doppelbesteuerungsabkommen nicht.

Auch der 2013 unterzeichnete Freihandelsvertrag zwischen der Schweiz und China, der seit bald zwei Jahren in Kraft ist, wird nicht immer respektiert. Die Umsetzung vor Ort braucht Zeit und erfordert zusätzliche Ressourcen.

Doch die Reformen sind in China auf Kurs. Im 13. Fünfjahresplan hat die Regierung sogar Massnahmen gegen die Umweltverschmutzung aufgelistet. Dies eröffnet gerade Schweizer Unternehmen Investitionsmöglichkeiten im Bereich der ökonomischen Produktion.

Trotz Integrationsbemühungen bleibt die ASEAN in wirtschaftlicher, sozialer und kultureller Hinsicht ein sehr heterogener Raum. Dies unterstreicht auch die offizielle malaysische Handelsförderagentur Matrade. Bevor ausländische Unternehmen “Asien wagen”, sollten sie auf zwei Punkte achten.

Zum einen müsse ein legaler Rahmen zum Schutz von Investitionen vorhanden sein. Zum anderen müssten die Unternehmen sicher sein, dass nicht nur der Zugang zu einem Land einfach sei – sondern auch ein Rückzug aus dem Land.

Wieder ist es an der Spitze eines Schweizer Versicherungskonzerns zu einem Personalwechsel gekommen. Diesmal tritt der Chef der Helvetia-Gruppe, Stefan Loacker (47), nach genau neun Jahren von seinem Posten per Ende August zurück.

Ab September wird laut einer Mitteilung des Unternehmens vom Mittwoch der 53-jährige Chef der Schweizer Einheit, Philipp Gmür, den Gesamtkonzern führen. Seine Nachfolge bei Helvetia Schweiz ist allerdings noch offen.

Als Grund für diesen Führungswechsel gibt der Helvetia-Konzern an, dass Loacker nach seiner insgesamt 20-jährigen Tätigkeit bei der Gesellschaft eine berufliche Veränderung suche. Laut einem Firmensprecher will der amtierende Chef der Helvetia-Gruppe zunächst eine Auszeit nehmen und sich dann auf die Ausübung von Verwaltungsratsmandaten konzentrieren.

An der Börse wurde dieser Personalwechsel begrüsst. In einem leicht freundlichen Marktumfeld stiegen die Helvetia-Titel zu Handelsbeginn um rund 1,5 Prozent.

Dass der Führungswechsel im Helvetia-Konzern abrupt gekommen sei, weist der Mediensprecher von sich. Vielmehr sei der Zeitpunkt günstig für einen Stabwechsel gewesen. Einerseits sei die Integration der unlängst getätigten Nationale Suisse durch die Helvetia voll im Plan. Andererseits habe der St. Galler Assekuranz-Konzern auch die strategischen Weichen mit seinem Plan “helvetia 20.20” weit in die Zukunft gestellt, erklärte der Sprecher. Loacker selbst stand für Medienauskünfte nicht zur Verfügung, da er einer zweitägigen Klausurtagung des Verwaltungsrates beiwohnen müsse.

Und dennoch fällt der Zeitpunkt für den Stabwechsel auf. In der Schweizer Versicherungswirtschaft hat es nämlich bereits zahlreiche Veränderungen an der Spitze von Konzernen gegeben. Prominentestes Beispiel ist Zurich Insurance, wo nach dem Rücktritt des inzwischen verstorbenen Konzernchefs Martin Senn seit März 2016 der Versicherungsmanager Mario Greco die Strippen zieht.

Auch bei der Baloise-Gruppe hat es unlängst einen Stabwechsel gegeben. Mit dem Wunsch nach Veränderung hatte Martin Strobel seinen Rücktritt eingereicht und zum Jahresanfang dem Belgier Gert De Winter die Leitung des Basler Versicherungskonzerns übergeben.

Bei der Schweizer Einheit der italienischen Generali-Gruppe zieht mit Andreas Krümmel seit Mai 2016 auch eine neue Person die Fäden. Beim Lebensversicherungskonzern Swiss Life hatte nach dem Fehlkauf der Vertriebsgesellschaft AWD mit dem Wechsel von Bruno Pfister auf Patrick Frost bereits etwas früher, nämlich im Jahr 2014, eine Wachablösung an der Konzernspitze stattgefunden.

Auch international gibt es viele neue Gesichter an den Konzernspitzen der Versicherungswirtschaft. So hat unlängst Europas grösster Versicherungskonzern, die deutsche Allianz-Gruppe, einen Personalwechsel zu Oliver Bäte vollzogen. Die wegen zahlreicher Skandale in die Schlagzeilen geratene Ergo-Versicherungsgruppe führt seit kurzem Markus Riess.

Der französische Axa-Konzern hat unlängst eine Verjüngungskur an der Unternehmensspitze vollzogen und nach 17 Jahren den 61-jährigen Henri de Castries ersetzt. Das Unternehmen wird ab September 2016 von dem 42-jährigen Deutschen Thomas Buberl geführt. Die britische Versicherungsgruppe Prudential hat im vergangenen Jahr Mike Wells als Nachfolger von Tidjane Thiam bestimmt, der zur Grossbank Credit Suisse gewechselt ist.

Und schliesslich hat auch die italienische Generali-Gruppe eine Personalie verkündet. Sie hat im März 2016 als Folge des Weggangs von Mario Greco zur Zurich Insurance den Leiter der Landesgesellschaft Italiens, Philippe Donnet, zum Chef der Gruppe ernannt.

Auch die grossen Rückversicherer blieben von Personalwechseln in den Teppichetagen nicht verschont. Bei Swiss Re wird zum 1. Juli der Manager Michel Liès den Führungsstab an Christian Mumenthaler übergeben. Und beim grössten Rückversicherer der Welt, der Munich Re, wird der seit 2004 amtierende Vorstandschef Nikolaus von Bomhard nach mehr als einem Jahrzehnt auf eigenen Wunsch das Zepter zur Generalversammlung 2017 an Joachim Wenning übergeben.

Als Hauptgrund für die zahlreichen Personalwechsel in der Versicherungsbranche sehen Experten die anstehenden Herausforderungen an. So brauche es laut Beobachtern in der Assekuranz neue Köpfe, etwa für die Bewältigung des Niedrigzinsumfelds und das Aufkommen neuer Vertriebswege. Zudem müssen Abläufe verstärkt digitalisiert werden. Als Folge des sinkenden Prämienniveaus braucht es vielerorts auch neue Geschäftsideen.