Wirtschafts- und Interessenverbände sind erfreut über die “klare Ablehnung der Atomausstiegsinitiative”. Economiesuisse interpretiert das Nein als Votum für eine sichere Stromversorgung und eine starke inländische Energieproduktion.

An diesen Eckwerten müsse sich die Energiepolitik der Schweiz auch zukünftig orientieren, teilte der Wirtschaftsdachverband mit. Ein Umbau der Schweizer Energieversorgung müsse aus Sicht der Wirtschaft flexibel und mit marktwirtschaftlichen Instrumenten angegangen werden.

Das Nein verschaffe der Schweiz nun den nötigen zeitlichen Spielraum, um die anspruchsvolle Neuausrichtung der Energiepolitik aufzugleisen. Über seine Haltung zur Energiestrategie 2050 äusserte sich der Verband nicht.

Weder er noch der Schweizerische Gewerbeverband (sgv) unterstützen die Unterschriftensammlung der SVP für ein Referendum. Wie sich die Verbände im Abstimmungskampf positionieren werden, ist noch offen, aber entscheidend für den Ausgang einer allfälligen Abstimmung. Bei economiesuisse fällt der Entscheid im Januar, wie Präsident Heinz Karrer auf Anfrage erklärte.

Auch beim sgv sind die Würfel noch nicht gefallen. “Wenn es nach mir ginge, stiegen wir nicht aus der Atomenergie aus, oder zumindest so spät wie nur möglich”, sagte sgv-Präsident und SVP-Nationalrat Jean-François Rime (FR) der Nachrichtenagentur sda. Aber der Entscheid werde innerhalb des sgv kollegial gefällt, und der Ausgang sei offen.

Auch der sgv freute sich über die “deutliche Abfuhr” für die Initianten der Atomausstiegsinitiative. “Die ganze Welt weiss, dass die Schweiz aus der Atomenergie aussteigen wird”, sagte Rime. Die Schweizer hätten aber begriffen, dass dies nicht kurzfristig möglich sei. Nun könne der Ausstieg geordnet stattfinden.

In einer Mitteilung hielt der sgv fest, dass das Schweizer Volk sich habe für die “Sicherheit und für die Klimaneutralität des Schweizer Strom-Mix entschieden” habe.

Anders als economiesuisse und sgv unterstützt GastroSuisse das SVP-Referendum gegen die Energiestrategie 2050. Entsprechend erfreut zeigte sich der Verband über das Abstimmungsresultat: “Das Gastgewerbe kann aufatmen, denn die negativen Folgen einer Sofortabschaltung der Kernkraftwerke sind abgewendet.”

Auch der Hauseigentümerverband (HEV) ist froh, dass mit dem Nein ein grosser volkswirtschaftlicher Schaden abgewendet wurde und ihre bisherige Autonomie in der Stromversorgung beibehalten kann. “Der HEV Schweiz ist überzeugt davon, dass der Umbau der Schweizer Stromversorgung genügend Zeit braucht und langfristig geplant werden muss.

Am 7. Dezember wählt die Vereinigte Bundesversammlung voraussichtlich Bundesrätin Doris Leuthard zur Bundespräsidentin. Als amtsältestes Mitglied der Landesregierung hat Leuthard bereits Erfahrung mit dieser Aufgabe. Zurücklehnen kann sie sich 2017 trotzdem nicht.

Zwar sind Volk und Stände Leuthard zuletzt gefolgt und haben die Atomausstiegsinitiative der Grünen abgelehnt. Mit dem Referendum gegen das erste Massnahmenpaket zur Energiestrategie steht ihr im kommenden Jahr aber eine weitere wichtige Volksabstimmung bevor.

Im Parlament beginnen derweil die Beratungen zur zweiten Etappe der Energiestrategie, den umstrittenen Lenkungsabgaben. Federführend ist das Finanzdepartement. Ein Scheitern würde die Umweltministerin aber genauso betreffen, zumal nicht nur die Energiewende, sondern auch die Klimapolitik des Bundesrates Lenkungsabgaben voraussetzt. Der Ausstoss von Treibhausgasen im Inland soll erheblich gesenkt werden.

Überzeugen muss die Vorsteherin des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) im kommenden Jahr auch in der Medien-Debatte. Geht es nach dem Bundesrat, soll die SRG weiterhin einen umfassenden Service public anbieten. Dagegen gibt es jedoch Widerstand.

Die Diskussion wird mit den Debatten zur No-Billag-Initiative neu aufflammen. Die Verfechter eines starken Service public ermahnen Leuthard bereits jetzt, die gegnerischen Kräfte nicht zu unterschätzen. Das revidierte Radio- und Fernsehgesetz mit einem neuen Gebührensystem hatte das Stimmvolk nur knapp angenommen.

Neben den Sachdossiers kommen im Präsidialjahr repräsentative Verpflichtungen hinzu. Die Voraussetzungen dafür scheinen günstig: Leuthard ist bekannt für ihr gewinnendes Auftreten und ihr kommunikatives Talent, ob im Parlament oder vor der Kamera. Missglückte Reden drohen 2017 also kaum.

Im ersten Präsidialjahr 2010 war die CVP-Bundesrätin allerdings trotz ihrer Talente ins Schleudern geraten. Sie vermochte nicht zu verhindern, dass Bundesratsmitglieder ihre Differenzen in den Affären um die Libyen-Geiseln und die UBS öffentlich austrugen. Zuweilen wurde ihr gar vorgeworfen, im Gremium Zwietracht zu säen. 2017 hat Leuthard nun eine zweite Chance.

Dass sie das Präsidialjahr als krönenden Abschluss ihrer Zeit in der Landesregierung betrachtet, ist zumindest nicht ausgeschlossen. Zwar ist Leuthard erst 53 Jahre alt, doch ist das kommende Jahr bereits ihr elftes im Bundesrat. Zudem sind einige Meilensteine erreicht. Der Gotthard-Basistunnel ist eröffnet, die Energiewende eingeleitet.

Letzteres war so nicht erwartet worden, als Leuthard im Herbst 2010 vom Wirtschafts- ins Umweltdepartement wechselte. Damals schien es, als hätten die Befürworter der Atomkraft Grund zum Feiern: Die Aargauerin, die der Atomindustrie nahe stand, hatte sich stets für den Bau neuer AKW ausgesprochen. Doch es kam anders.

Nach der Atomkatastrophe von Fukushima im Frühjahr 2011 liess Leuthard umgehend die Rahmenbewilligungsverfahren sistieren. Wenige Wochen später verkündete die Energieministerin, der Bundesrat wolle auf neue Atomkraftwerke verzichten.

Der Entscheid war pragmatisch: Nach Fukushima wäre eine Abstimmung über neue AKW wohl schwer zu gewinnen gewesen. Dass das Signal so rasch erfolgte, war aber Leuthards Verdienst. Sie wusste die Chance zu nutzen, welche die Situation auch für sie persönlich bot. Mit Begeisterung schlüpfte sie in die Rolle der anpackenden Magistratin und vermochte so ihre bereits grosse Popularität noch zu steigern.

Aus Sicht der Kritiker blieb Leuthard dann allerdings auf halbem Weg stehen: Kein fixes Abschaltdatum für die bestehenden AKW, keine griffigen Massnahmen für Energieeffizienz. Leuthard richtete die Strategie gleich von Beginn weg auf das politisch Machbare aus. Als sie im Abstimmungskampf gegen die Atomausstiegsinitiative vor Blackouts warnte, wurde sie in den Augen der Kritiker wieder zur Atomministerin.

In der Verkehrspolitik ist Leuthard ebenfalls darum bemüht, niemanden vor den Kopf zu stossen. Strasse und Schiene dürften nicht gegeneinander ausgespielt werden, betont sie stets. Dank Versprechen an die Strassenverbände brachte sie den Ausbau des Bahnnetzes und einen neuen Bahnfonds problemlos durch die Abstimmung.

Das Stimmvolk folgte Leuthard auch beim zweiten Gotthard-Strassentunnel, bei der “Milchkuh-Initiative” und beim Raumplanungsgesetz. Zu ihren Niederlagen gehören das Nein zu einer teureren Autobahnvignette, das Ja zur Zweitwohnungsinitiative sowie der ungelöste Fluglärmstreit mit Deutschland.

Schon als Wirtschaftsministerin hatte sie schwierige Phasen durchlebt. Gegen den von ihr propagierten Agrarfreihandel mit der EU regte sich in der eigenen Partei Widerstand. Mit dem Wechsel ins UVEK konnte sie diesem Problem entfliehen und gleichzeitig einen Wunsch der CVP erfüllen.

Die Karriere von Doris Leuthard verlief nahezu reibungslos – und in rasantem Tempo. 1997 wurde die damals unbekannte Juristin in den Aargauer Grossen Rat gewählt, bereits zwei Jahre später in den Nationalrat. Nach der Abwahl von Ruth Metzer 2003 übernahm sie die Parteileitung.

Die charmante Aargauerin wurde rasch zum Gesicht der Partei und verlieh dieser ein neues Image. Als Joseph Deiss aus dem Bundesrat zurücktrat, war Leuthard von Beginn weg die Kronfavoritin. Die Wahl am 14. Juni 2006 war praktisch Formsache. Innerhalb von nur neun Jahren war Leuthard so von der unbekannten Grossrätin zur Bundesrätin avanciert.

In der Stadt Bern können 175 Wohnungen gebaut werden. Die Stimmberechtigten haben die Überbauungsordnung Weltpoststrasse Nord mit 81 Prozent Ja-Stimmen genehmigt. Die Stimmbeteiligung betrug 54,2 Prozent, wie die Stadtkanzlei am Sonntag mitteilte.

Das Land befindet sich im Oberen Murifeld und gehört der Burgergemeinde. Die Swiss Prime Site AG will im Baurecht drei Gebäude erstellen.

Ein Drittel der Wohnungen wird als preisgünstiger Wohnraum erstellt und in Kostenmiete angeboten. Dazu kommen normale Mietwohnungen und Eigentumswohnungen. So sei eine gute soziale Durchmischung gewährleistet, erklärte Stadtpräsident Alexander Tschäppät am Sonntag.

Gegner der Vorlage hatten kritisiert, die Planung mache der Bauherrschaft zu viele Vorlagen. Andere Gebiete würden sich besser für preisgünstige Wohnungen eignen. Die Befürworter wiesen darauf hin, dass die Stadt Bern dringend mehr Wohnraum brauche. Die ersten Wohnungen sollen 2019 bezugsbereit sein.

Die Stimmberechtigten genehmigten mit 85,6 Prozent Ja-Stimmen auch einen Baukredit von acht Millionen Franken. Mit dem Geld wird im Muesmattquartier ein dreigeschossiger Holzbau für drei Kindergärten und eine Tagesschule erstellt.

Bildungsdirektorin Franziska Teuscher freut sich, dass die stadteigene Parzelle nun besser genutzt werden könne. “Es ist wichtig, dass wir hier zügig bauen können”, erklärte sie. “Denn im Gebiet südwestlich der Länggassstrasse gibt es kurzfristig keine Alternativen für weiteren Schulraum.”

Ja sagte das Volk mit 78,4 Prozent auch zum ausgeglichenen Budget. Bei einer unveränderten Steueranlage erwartet die Stadt Aufwände und Erträge von je rund 1,2 Milliarden Franken. Der Voranschlag sah zunächst einen Überschuss von elf Millionen Franken aus; dieses Geld wurde aber in ein “Kässeli” für die Sanierung von Schulbauten gelegt.

Finanzdirektor Alexandre Schmidt kam zum Schluss, das Volk habe ein erfreuliches Budget mit einem erfreulichen Abstimmungsresultat honoriert. “Über die letzten Jahre wurde in der städtischen Finanzpolitik sehr vieles richtig gemacht”, stellte er fest.

Der Fahrplanwechsel am 11. Dezember katapultiert die SBB auf der Nord-Südachse in ein neues Zeitalter: Die fahrplanmässige Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels bringt mehr und schnellere Züge von der Deutschschweiz ins Tessin. Die alte Bergstrecke will die SBB aber nicht vernachlässigen.

“Wir sind stolz darauf, unten durch – im sichersten Tunnel der Welt – fahren zu können”, sagte der Leiter Verkehr SBB, Toni Häne, am Donnerstag vor den Medien in Zürich. “Wir sind gut gerüstet und bereit, den schnellen Weg in den Süden in Betrieb zu nehmen”.

2900 Mitarbeitende seien mit Blick auf das neue Angebot geschult, 18 Intercity-Neigezüge, 13 Lokomotiven Re 460 und 119 Intercity-Wagen umgerüstet worden, führte Häne weiter aus. Um einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten, wurden in den letzten Monaten 5000 Probefahrten durchgeführt. An einzelnen Tagen wurden bereits Züge fahrplanmässig über den längsten Bahntunnel der Welt geleitet.

Gestartet wird der Regelbetrieb durch den Tunnel am 11. Dezember um 6 Uhr morgens mit einem Sonderzug mit geladenen Gästen von Zürich nach Lugano. In der Tessiner Metropole wird dann auch der umgestaltete Bahnhof gefeiert.

Die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnel ist die grösste Veränderung des diesjährigen Fahrplanwechsels. Durch das Jahrhundertbauwerk verkürzt sich die Reisezeit zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin und umgekehrt um rund 30 Minuten, nach Italien beträgt der Zeitgewinn 40 Minuten. Auf dem restlichen Netz kommt es lediglich zu kleineren Änderungen im Fern- und Regionalverkehr.

Zum täglichen Grundangebot auf der neuen Nord-Südachse durch den Basistunnel gehören drei Schnellzüge pro zwei Stunden in beiden Richtungen. Je alle zwei Stunden verkehren der EC Zürich-Mailand, der IC Zürich-Lugano und der IC Basel-Lugano. An Wochenenden setzt die SBB zwischen Zürich und Lugano zusätzliche Züge im Halbstundentakt ein.

Mit dem Fahrplanwechsel büssen Basel und Luzern je einen morgendlichen Direktanschluss ins Tessin ein. Die direkten Züge um 5.04 Uhr ab Basel und 6.18 Uhr ab Luzern werden gestrichen – weil nicht zwei Frühzüge Platz haben und das Angebot auf die viel grössere Nachfrage in Zürich ausgerichtet wird, wie Häne erklärte.

Das Gesamtangebot an Direktverbindungen bleibt jedoch mit je 7 Zügen für Basel und Luzern unverändert. Der morgendliche Ausfall werde am Abend kompensiert, sagte eine SBB-Sprecher auf Nachfrage. Ab Zürich gibt es neu 17 Direktverbindungen in den Süden.

Nicht vernachlässigen will die SBB die alte Gotthard-Bergstrecke. “Wir wissen, welche Bedeutung diese Strecke hat”, versicherte Häne. Mit einem attraktiven Angebot wolle die Bahn dem “Mythos Gotthard” gerecht werden.

Dazu gehören stündliche Regioexpress-Züge zwischen Erstfeld und Bellinzona mit Anschluss an die Fernverkehrszüge in Erstfeld und Bellinzona. Bei starker Nachfrage werden einzelne Interregio-Züge aus Basel und Zürich weiterhin bis Göschenen geführt.

Von April bis Oktober führt an Wochenenden und Feiertagen zusätzlich ein so genannter “Gotthard-Weekender” von Zürich direkt nach Bellinzona über die Gotthard-Panoramastrecke.

Vor allem Touristen anlocken will die SBB ab Ostern bis Ende Oktober mit dem neuen “Gotthard Panorama Express” – ein Angebot, das von Luzern per Schiff nach Flüelen und anschliessend im Zug über die Gotthard-Panorama-Strecke ins Tessin führt.

Sowohl auf der Berg- als auch auf der Neubaustrecke gibt es auch in Zukunft einen Veloselbstverlad. Für die Fahrt durch den 57 Kilometer langen Tunnel müssen die Veloplätze von März bis Oktober reserviert werden. Häne begründete dies mit den hohen Sicherheitsbestimmungen, die eine “aktive Lenkung” der Kunden mit Velos notwendig machten.

Die SBB habe ein intensives Jahr hinter sich, stellte die Leiterin Personenverkehr, Jeannine Pilloud, fest. Stark gefordert hätten das Unternehmen die rund 1200 Sonderzüge, die vor allem an Wochenenden eingesetzt werden mussten.

Neben der laufenden Verbesserung des Angebotes wolle die SBB weitere Anstrengungen unternehmen, um die vieldiskutierte Pünktlichkeit im Nord-Süd-Verkehr zu verbessern. Die eingeleiteten Massnahmen hätten bereits Wirkung erzielt; die Pünktlichkeit der Züge sei allerdings immer noch leicht tiefer als im Durchschnitt.

Ein “Allzeithoch” erreicht hat die SBB laut Pilloud bezüglich Kundenzufriedenheit. Ein Indiz dafür seien auch die 2’380’524 Halbtaxabonnemente, die derzeit im Umlauf sind. Etwas weniger steil sei der Anstieg bei den Generalabonnementen.

Der laufende Ausbau des öffentlichen Verkehrs hat seinen Preis. So werden mit dem Fahrplanwechsel die Einzelbillette der 1. und 2. Klasse um durchschnittlich 2,5 Prozent teurer. Bei den Generalabonnementen beträgt die durchschnittliche Preiserhöhung 4,2 Prozent. Ein GA 2. Klasse kostet neu 3860 Franken, das sind 205 Franken mehr als bisher.

Eine Ausweitung erfährt das Billett-Sortiment. So können mit der Kinder-Mitfahrkarte neu alle Begleitpersonen über 16 Jahre für 30 Franken pro Jahr mit einem Kind unter 16 Jahren mit dem öffentlichen Verkehr reisen. In dieses Angebot integriert ist die bisherige Enkel-Karte. Neu können die Begleitpersonen nicht nur Eltern oder Grosseltern sein, sondern auch Nachbarn, Tante, Onkel oder Freunde sein.

Ab Anfang April 2017 wird zudem schweizweit das Modul-Abo eingeführt. Dieses ermöglicht die Kombination von Strecken mit lokalen Verkehrsverbunden und deren Streckennetzen.

In der Schweiz könnten Waren künftig in einem unterirdischen Tunnelsystem transportiert werden. Der Bundesrat ist bereit, das privatwirtschaftliche Projekt “Cargo sous terrain” mit einem Gesetz zu unterstützen. Eine finanzielle Beteiligung des Bundes schliesst er aus.

Das Projekt “Cargo sous terrain” (CST) ist ein Projekt von Unternehmen des Detailhandels, der Logistik und weiterer Branchen. Es sieht ein unterirdisches Transportsystem für Güter vor, das die heutigen Gütertransport- und Logistiksysteme entlasten und ergänzen soll.

Der Bund hat die möglichen Auswirkungen auf Verkehr, Volkswirtschaft und Umwelt untersuchen lassen. Auf Basis der Studie kam der Bundesrat zum Schluss, dass die Allgemeinheit einen “leicht positiven Nutzen” aus dem Projekt ziehen könnte, wie das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) in einer Mitteilung vom Donnerstag schreibt.

Deshalb hat er sich bereit erklärt, das Projekt mit einem Spezialgesetz zu unterstützen. Das Gesetz würde es erleichtern, die Planungs- und Bewilligungsphase voranzutreiben, schreibt das UVEK. Anstelle von kantonalen und kommunalen Vorschriften käme für den Bau eine einheitliche Rechtsgrundlage zur Anwendung.

Der Bundesrat knüpft diese Unterstützung aber an Bedingungen. Er verlangt, dass der Förderverein CST in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wird. Dieser Schritt ist für das kommende Jahr geplant. Die Träger sollen zudem finanzielle Mittel in der Höhe von mindestens 100 Millionen Franken zusichern, die zu mindestens 50 Prozent von Schweizer Investoren eingebracht werden.

Zudem müssen die zukünftigen Betreiber verbindliche Verpflichtungen abgeben, namentlich zur Reorganisation der Logistik- und Transportkette in den betroffenen Gebieten. Weiter müssen sich die Kantone Zürich, Aargau und Solothurn, die von der ersten Teilstrecke betroffen wären, einverstanden erklären. Der Zugang zum System CST soll diskriminierungsfrei gewährt werden.

Der Förderverein CST plant, die erste Teilstrecke von Härkingen-Niederbipp bis Zürich im Jahr 2030 in Betrieb zu nehmen. Danach soll CST bis etwa 2045 stufenweise zu einem gesamtschweizerischen Netz ausgebaut werden, in dem sich Güter von Genf bis St. Gallen und von Basel bis Luzern transportieren lassen.

Für die Planung sieht das Konzept des Fördervereins 100 Millionen Franken vor. Die Kosten für die erste Etappe betragen 3,4 Milliarden Franken, jene für das gesamte System belaufen sich auf 33 Milliarden Franken. Mit jedem weiteren Ausbau des Netzes stiegen die Rentabilität und der Nutzen, hält der Verein fest. Die Machbarkeitsstudie habe gezeigt, dass das System selbsttragend realisierbar sei. Betriebswirtschaftlich seien interessante Renditen zu erzielen.

Vorgesehen ist ein dreispuriger Tunnel, der rund um die Uhr in Betrieb ist. An den Zugangspunkten (Hubs) könnten Güter vollautomatisch über Schächte mit Liften ins System eingespeist oder diesem entnommen werden.

Im Tunnel würden selbstfahrende Fahrzeuge auf Rädern verkehren, jedes mit eigenem elektrischem Antrieb über eine Induktionsschiene, mit einer Geschwindigkeit von durchschnittlich 30 Kilometern pro Stunde. Für den schnellen Transport von Kleingütern wie Büchern und Medikamenten würde das System im oberen Tunnelbereich über eine Behälterhängebahn verfügen, die mit doppelter Geschwindigkeit liefe.

Die Machbarkeitsstudie habe gezeigt, dass CST eine Antwort auf die zunehmenden Engpässe auf Strasse und Schiene biete, schreibt der Förderverein. Pro transportierte Tonne Güter würde der CO2-Ausstoss um bis zu 80 Prozent sinken, der Lärm würde um 50 Prozent reduziert, der Verkehrsfluss in den Städten würde sich wesentlich verbessern. CST mache die bestehenden Logistiksysteme effizienter, flexibler, umweltfreundlicher und zuverlässiger.

Die Studie im Auftrag des Bundes bewertet den Nutzen deutlich zurückhaltender. Am konkretesten seien die positiven Auswirkungen für die Logistikbranche, halten die Autoren fest. Ein funktionierendes CST-System könnte diese revolutionieren. Volkswirtschaftlich betrachtet stehe eine Steigerung der Standortattraktivität im Zentrum.

Die Bilanz für die öffentliche Hand und die Allgemeinheit ist laut der Studie dann positiv, wenn signifikante Entlastungseffekte entstehen. Die Autoren der Bundesstudie gehen jedoch von einer Entlastung der Strassen in den Spitzenstunden von maximal 10 Prozent aus. Die Auswirkungen auf den Schienenverkehr wären eher gering. Denkbar wären zudem Ertragseinbussen, wenn vor allem niederwertige Massengüter auf der Schiene verblieben.

Die Umweltbilanz von CST ist gemäss der Studie insgesamt dann positiv, wenn das prognostizierte Verkehrspotenzial tatsächlich umgesetzt werden kann und für den zusätzlichen Stromverbrauch Umweltzertifikate gelöst werden. Mit herkömmlichem Strom würde das System etwa gleich gut abschneiden wie das System Strasse/Schiene.

Für Swissolar ist die Solarwärme der noch immer unterschätzte Beitrag zur Energiewende. Mit Solarwärme lasse sich unter anderem der Strom für Elektroheizungen ersetzten, hält der Branchenverband an einer Tagung vom Donnerstag in Luzern fest.

Die Hälfte des Energieverbrauchs und 40 Prozent des CO2-Ausstosses würden durch den Wärmeverbrauch verursacht, schreibt Swissolar in einer Medienmitteilung. Sowohl der Atomausstieg als auch der gemäss Pariser Klimavertrag notwendige Verzicht auf fossile Energien gelinge nur mit Verbrauchssenkungen durch Gebäudesanierungen und durch den Ersatz nichterneuerbarer Energie.

Mit Solarenergie könne ein grosser Teil des verbleibenden Wärmebedarfs gedeckt werden, hält Swissolar weiter fest. Sei es direkt über Sonnenkollektoren oder indirekt über Wärmepumpen, die mit Solarstrom betrieben werden. Relevant sei dies auch für den Atomausstieg, denn rund 10 Prozent des Winter-Strombedarfs werde durch Elektroheizungen verursacht.

So stand an der fünften Tagung Solarwärme Schweiz, organisiert von Swissolar, suissetec und dem Bundesamt für Energie, diese Form der Solarenergienutzung im Rampenlicht.

An der Tagung wurde unter anderem aufgezeigt, wie wenig verbreitet bisher Sonnenkollektoren an Fassaden sind, die “hohe Wintererträge ausweisen und ästhetisch überzeugen”, wie Swissolar schreibt. Vorgestellt wurde auch eine Potenzialstudie für den Kanton St. Gallen in Bezug auf Solarwärme in Wärmeverbünden, wie diese beispielsweise in Dänemark üblich sind.

Swissolar vertritt als Branchenverband die Interessen von 500 Verbandsmitgliedern mit rund 7000 Arbeitsplätzen der Schweizer Solarenergiebranche in der Öffentlichkeit, der Politik und gegenüber den Behörden.

Die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) saniert den gut 100-jährigen Streckenabschnitt zwischen Samstagern ZH und Wilen bei Wollerau SZ für rund 20 Millionen Franken. Dafür wird die Strecke zwischen Pfäffikon SZ und Samstagern im Sommer 2017 während fünf Wochen gesperrt.

Die SOB schreibt in einer Medienmitteilung vom Donnerstag von einem Grossprojekt, das realisiert werde. Es stünden diverse Instandstellungsarbeiten an. Hinzu kämen noch drei Projekte von den Gemeinden Freienbach SZ, Wollerau sowie dem Bundesamt für Strassen. “Die Planung für diese insgesamt 13 Objekte läuft auf Hochtouren”, heisst es weiter.

Sieben Wochen Vorarbeiten, fünf Wochen Totalsperre sowie vier Wochen Nacharbeiten sind vorgesehen. Die Vorarbeiten erfolgen in den Nachtbetriebspausen und beginnen am Sonntag, 21. Mai 2017.

In der fünfwöchigen Hauptphase wird die Strecke zwischen Pfäffikon und Samstagern vom 10. Juli bis am 14. August gesperrt. Im Einsatz stehen Bahnersatzbusse. Die Voralpen-Express-Reisenden werden auf dem Abschnitt Uznach SG-Biberbrugg SZ mit Bahnersatzbussen befördert. Damit könne diesen die lückenlose Transportkette ohne Zeitverlust gewährleistet werden, schreibt die SOB.

Danach folgen die Nacharbeiten, die erneut nachts durchgeführt werden. Im Herbst soll die Sanierung fertig sein.

Wie die SOB schreibt, erweist sich der Streckenabschnitt Wollerau-Samstagern für die Arbeiten als herausfordernd. Das grosse Gefälle von 50 Promille lasse für den Gleisbau nur die Arbeitsrichtung von Samstagern nach Wollerau zu.

An zwei Verkehrsknotenpunkten in Dielsdorf prüft der Kanton die Rückkehr vom Kreisel zur Ampel. Vor acht Jahren war der Bau der Kreisel umstritten gewesen.

Am Ortseingang der Unterländer Gemeinde Dielsdorf wurde 2005 ein Kreisel gebaut. Er sollte den Verkehr verflüssigen, der auf der Wehntalerstrasse anfiel, dem Zubringer zur Autobahn A1. An der Kreuzung Wehntalerstrasse/Schwenkelbergstrasse prüft der Kanton nun, eine Ampelanlage zu bauen.

Die gleiche Situation zeigt sich im Talboden: An der Kreuzung Schwenkelbergstrasse/Niederhaslistrasse war 2004 ein Kreisel gebaut worden. Nun könnte im Gewerbe- und Einkaufsgebiet wieder ein Rotlicht für Ordnung im Verkehr sorgen.

In ihrer Interpellation hatten eine FDP-Kantonsrätin und ein EDU-Kantonsrat unter anderem gefragt, weshalb der Kanton nach wenigen Jahren das Konzept ändere und wieder zu Ampelanlagen zurückkehren wolle. Sie fragten auch nach den Kosten und ob die Gemeinde in den Prozess einbezogen sei.

Der Regierungsrat schrieb in seiner am Donnerstag veröffentlichten Antwort, dass beide Kreisel in den kommenden Jahren saniert werden müssten. Die Belastung durch den Verkehr macht dies nötig. Der Kanton schliesst nicht aus, dass die Kreisel in Zukunft überlastet sein werden, weil die Bevölkerung und damit der Verkehr zunimmt.

Aktuell sind laut Regierungsrat mehrere Varianten für die Gestaltung der zwei Kreuzungen im Rahmen der Sanierung denkbar. Das Amt für Verkehr prüft diese, Ergebnisse liegen noch nicht vor. Die Gemeinde werde in einer späteren Phase am Prozess beteiligt. Dielsdorf wird einen Viertel der Baukosten zu tragen haben.

Gerade in den Wintermonaten erreicht die Feinstaubbelastung im Tessin teilweise kritische Werte. Mit einem Dekret will die Kantonsregierung nun die Luftqualität verbessern. Es sieht unter anderem Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen vor.

Der Feinpartikel-Schwellenwert (PM10) in der Luft, ab dem die Sondermassnahmen greifen, sei gesenkt worden, teilte die Tessiner Kantonsregierung am Mittwoch mit.

Wird die durchschnittliche Konzentration von 90 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft an mindestens zwei Messstationen überschritten, dann muss gemäss der Regierung Gegensteuer gegeben werden.

Auf Autobahnen wird die Geschwindigkeit auf 80 Kilometer pro Stunde begrenzt. Ausserdem sollen Gebäude des Kantons, die mit Öl oder Holz geheizt werden, nicht wärmer als 20 Grad Celsius sein.

Nimmt die Feinstaubbelastung trotzdem noch weiter zu, kann schrittweise ein Fahrverbot für ältere Dieselfahrzeuge (Euro 3 und niedriger) erlassen werden.

Als letzten Schritt behält sich die Regierung vor, den Betrieb aller Dieselmaschinen ohne Partikelfilter zu untersagen und auch Benutzern von Zweitaktmotoren die rote Karte zu zeigen.

Ein kantonaler Bericht zur Luftqualität hatte in diesem Sommer ergeben, dass Chiasso und Mendrisio die am stärksten von Feinstaub und Ozon betroffenen Tessiner Metropolen seien.

Zuletzt warnte das Tessiner Umweltdepartement im Dezember 2015 vor einer bedenklichen Feinstaubbelastung. Dem vorausgegangen war eine lange Schönwetterphase ohne Niederschläge. Laut dem Tessiner Verkehrsdepartement sind im Tessin im täglichen Pendlerverkehr rund 130’000 Fahrzeuge auf den Strassen unterwegs, 50’000 von ihnen stammen aus dem benachbarten Italien.

Die SBB benötigt drei grosse Areale in Zürich-West nicht mehr: Sie will die zentral gelegenen Gebiete umnutzen und mit verschiedenen Partnern 1,8 Milliarden Franken in die Entwicklung investieren. Statt vieler Wohnungen setzt die SBB dabei – nach Gesprächen mit der Stadt – auch auf urbane Gewerbe- und Produktionsbetriebe.

Die SBB und die Stadt Zürich haben sich auf die Eckwerte und die Strategie für die drei frei werdenden SBB-Areale in Zürich-West direkt an den Bahngleisen geeinigt. Dem sei ein “zähes Ringen” vorausgegangen, hiess es am Mittwoch an einer Medienkonferenz von beiden Seiten.

Die SBB verhehlte dabei nicht, dass sie andere Pläne hegte als die Stadt. Von “Ideen mit mehr Wohnen” sprach Jürg Stöckli, Leiter SBB Immobilien. Doch habe man akzeptiert, dass Stadt und Kanton in diesem Gebiet auch auf Arbeitsplätze setzten.

Nun habe man eine “erste Weichenstellung in einem grossen und wichtigen Projekt für Zürich” erzielt, sagte Stadtpräsidentin Corine Mauch (SP). Und Hochbauvorstand André Odermatt (SP) bezeichnete das Projekt als “riesige Chance für die Stadt”.

Auf der Seite des Prime Towers, im Bereich Neugasse beim Bahnviadukt, soll die bestehende Reparaturwerkstätte der SBB einer neuen Überbauung weichen.

Auf den 30’000 Quadratmetern soll Wohnraum für rund 900 Personen geschaffen werden. Ein Drittel der Wohnungen soll dabei von einer noch auszuwählenden Baugenossenschaft erstellt werden.

Die SBB suche das Gespräch mit dem Quartier und den zukünftigen Nutzern, meinte Immobilienchef Stöckli. Diese sollen – an Workshops oder im Internet – mitreden können, welche Wohnformen oder welche Gebäudeformen realisiert werden. “Wir wissen noch nicht, was es geben wird.”

Im kommenden Jahr startet dieses Mitwirkungsverfahren. In den Jahren 2020 bis 2024 dürfte das neue Quartier gebaut werden.

Auf der anderen Seite der Gleise werden in den kommenden Jahren an der Hohlstrasse die heutige Service-Anlage der SBB (40’000 Quadratmeter) sowie die Lagerflächen und der Güterumschlagplatz der SBB (70’000 Quadratmeter) frei. Diese Industriezonen bleiben als solche erhalten.

Die SBB will die teilweise denkmalgeschützten Hallen der Service-Anlage zu einem “Zentrum für urbane Produktion” machen. Was in der “Werkstadt” genannten Zone entstehen soll, ist laut SBB noch offen: “Denkbar ist Kleingewerbe oder Gastronomie, es können sich auch Start-ups oder Kreativwirtschaftsbetriebe entwickeln”, sagte Stöckli.

Ab 2017 sollen erste Pioniernutzungen erfolgen. Das Areal wird in der Folge bis 2026 etappenweise frei.

Auf dem Areal “Hardfeld”, das derzeit als Lager und Güterumschlagplatz genutzt wird, könnten zwischen 2022 und 2031 Veränderungen anstehen. Die SBB spricht von einer “möglichen Drehscheibe für Citylogistik”, die sich hier realisieren liesse. “Wir werden nach Nutzungen suchen”, meinte Stöckli.

Laut SBB-Chef Andreas Meyer stellen die drei Areale mit zusammengezählt 140’000 Quadratmetern die grösste Entwicklungsfläche des Unternehmens dar. Die Fläche ist doppelt so gross wie die Europaallee, welche die SBB direkt am Zürcher Hauptbahnhof baut.