Der Bundesrat verzichtet vorerst auf Pilotversuche mit Mobility Pricing. Zuerst will er am Beispiel des Kantons Zug auf theoretischer Ebene untersuchen, welche Auswirkungen dieses Instrument hätte.
Mit Mobility Pricing sollen die Verkehrsspitzen geglättet und die Kapazitäten auf Strasse und Schiene besser genutzt werden. Wer zu Stosszeiten oder auf besonders stark befahrenen Strecken auf Strasse oder Schiene unterwegs ist, müsste mehr bezahlen.
Vor zwei Jahren hatte der Bundesrat einen Konzeptbericht dazu vorgelegt. Vor einem Jahr beauftragte er das Verkehrsdepartement (UVEK), mit interessierten Kantonen und Regionen die Durchführung von Pilotprojekten zu prüfen und die rechtlichen Rahmenbedingungen dafür zu klären.
Nun ist der Bundesrat zum Schluss gekommen, dass die Voraussetzungen für reale Pilotversuche derzeit nicht gegeben sind. Er hat am Mittwoch das UVEK beauftragt, in einem nächsten Schritt lediglich eine Wirkungsanalyse durchzuführen, und zwar am Beispiel des Kantons Zug. Dieser hat sich bereit erklärt, bereits vorhandene Grundlagen zur Verfügung zu stellen.
Die Wirkungsanalyse soll Fragen zu Verkehrsspitzen und der Höhe der Tarife klären. Weiter soll sie dazu dienen, die Auswirkungen von Mobility Pricing auf Verkehr, Bevölkerung, Gewerbe und Umwelt besser abschätzen zu können. Finanzieren wird die Analyse der Bund.
Gleichzeitig will er Fragen zum Datenschutz klären. Die Festsetzung des Preises für eine Bahn- oder Autofahrt basiert bei Mobility Pricing auf dem Bewegungsprofil von Personen. Entsprechend sei der Datenschutz wichtig, hält das UVEK fest. Ebenfalls geklärt werden müssten technologische Fragen. Mobility Pricing erfordert die Erfassung der zurückgelegten Kilometer nach Verkehrsmittel, Zeit und Ort.
Die Wirkungsanalyse und die Ergebnisse der weiteren Untersuchungen sollen bis im Sommer 2019 vorliegen. Dann will der Bundesrat über das weitere Vorgehen entscheiden. Denkbar sei, dass Mobility Pricing in einer weiteren Etappe mit freiwilligen Testkunden in der Praxis getestet werde, heisst es in der Mitteilung des UVEK.
Der vorläufige Verzicht auf Pilotversuche hängt damit zusammen, dass der Bund und die Kantone nicht dieselben Ziele verfolgen. Mehrere Kantone zeigten zwar grundsätzlich Interesse. Für viele steht aber das Road Pricing in Städten im Vordergrund, wie einem Bericht des UVEK zu entnehmen ist.
Das widerspricht dem Ziel des Bundesrates, Strasse und Schiene in Zentren und Agglomerationen einzubeziehen. Eine Beeinflussung des Verkehrs auf der Strasse wirke sich direkt auf den anderen Verkehrsträger aus und umgekehrt, argumentiert das UVEK.
Ein weiterer Grund für den Verzicht auf Pilotversuche sind die rechtlichen Rahmenbedingungen. Für einen Pilotversuch mit verpflichtender Teilnahme von allen Betroffenen wäre ein befristetes Bundesgesetz nötig, das dem fakultativen Referendum unterläge.
Der Bundesrat befürchtet nun, dass eine Referendumsabstimmung einer Grundsatzabstimmung über Mobility Pricing gleichkäme. Eine Ablehnung könnte zur Folge haben, dass das Thema aus der politischen Agenda verschwinden würde, heisst es im Bericht. Das Pilotprojekt könnte seine Funktion zur Schaffung von Akzeptanz gar nicht wahrnehmen, da die Grundsatzabstimmung bereits vorher stattfinden würde.
Für eine theoretische Herangehensweise, wie sie nun mit der Wirkungsanalyse im Kanton Zug geplant ist, sind keine rechtlichen Anpassungen nötig. Im Hinblick auf die Schaffung von Akzeptanz könnten die Arbeiten dennoch vorangetrieben und neue Erkenntnisse gewonnen werden, hält das UVEK fest.
Die Mobility-Pricing-Pläne waren von Beginn weg auf Skepsis gestossen. Kritiker wenden unter anderem ein, dass es an der nötigen Flexibilität fehle, um Spitzenstunden zu meiden. Viele Pendlerinnen und Pendler könnten die Reisezeit nicht frei wählen. Sie würden künftig mit höheren Tarifen bestraft.
Der Bundesrat hatte im Bericht von letztem Sommer zu bedenken gegeben, dass laut einer Studie zum Mobilitätsverhalten von Pendlern in der Agglomeration Zürich bereits heute 63 Prozent aller Spitzenzeitfahrer prinzipiell die Möglichkeit hätten, ausserhalb der Spitzenzeiten zu fahren.
Am Mittwoch betonte das UVEK erneut, Mobility Pricing sei ein Instrument zur Lösung von Kapazitätsproblemen und nicht zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. “Für Mobilität soll nicht mehr, sondern anders bezahlt werden”, heisst es in der Mitteilung. Um Verkehrsspitzen zu brechen, brauche es auch weitere Massnahmen wie flexible Arbeitszeitmodelle, angepasste Unterrichtszeiten, Home Office oder Fahrgemeinschaften.